Ferrocarril Costarricense: rieles de Este a Oeste

Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande, en Atenas. Foto: © LA NACIÓN.

Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande, en Atenas. Foto: © LA NACIÓN.

 

El 23 de julio de 1910 finalizaron las obras del ferrocarril al Pacífico y Costa Rica cumplió su sueño de que rieles y durmientes cruzaran el país.

Por: Randall Corella V. (*)

LA NACIÓN, 01 de Agosto de 2010.  Atrás habían quedado décadas de ilusiones e intentos frustrados. Ese día a finales de julio, con la colocación del último riel de la vía al Pacífico, Costa Rica alcanzó la meta de contar con una línea férrea que cruzara sus entrañas de océano a océano.

Pero el camino de este tren no fue ni corto, ni fácil. La historia ferroviaria de Costa Rica comenzó hace casi 200 años. El café fue, sin duda, el principal detonante de este deseo por contar con un camino hacia las costas del país, y la oligarquía de entonces, los más interesados en llevar sus productos a los puertos de Puntarenas y Limón.

El primer intento se dio durante el gobierno de Braulio Carrillo, cuando se construyó un camino hacia el Atlántico que acabó siendo un simple trocha en medio de la agreste montaña.

“El segundo intento se da en 1843, en el gobierno de José María Alfaro, con un órgano llamado Sociedad Económica Itineraria a la que se encargó la construcción de un camino al océano Pacífico. El camino se logró hacer, pero lo cierto es que el gran comercio del café de Costa Rica era por el Atlántico”, explica el abogado e historiador Tomás Federico Arias Castro.

El antecedente para la primera obra ferrocarrilera del país lo suscribió el presidente Juan Rafael Mora Porras en noviembre de 1857, cuando firmó el primer contrato ferrocarrilero de la historia de Costa Rica con el empresario inglés Richard Farrer.

“Fue muy triste para don Juanito porque él creía que iba tener un ferrocarril de San José a Puntarenas, pero Farrer solo hizo una línea de Puntarenas a Barranca. Lo más triste de todo es que lo que Farrer puso en funcionamiento fue un pequeño cajón de madera con unas ventanas, colocado sobre unos rieles y tirado por un par de burros”, explica el historiador y abogado.

Sobra decir que el “burrocarril” no duró ni siquiera un año en funcionamiento, debido al enorme descontento de la gente.

Un nuevo intento por tener un ferrocarril se dio en 1869, cuando el gobierno de Jesús Jiménez designó al ministro de Fomento, Eusebio Figueroa, para firmar un contrato con la empresa dirigida por el inglés Edward Reilly. Sin embargo, el contrato no se pudo cumplir porque se descubrió que Reilly no tenía dinero para emprender la obra.

En 1871, el presidente Tomás Guardia suscribió un nuevo contrato con el empresario norteamericano Henry Meiggs, que se encontraba en Perú, construyendo un ferrocarril en Lima.

Sin embargo, Meiggs no pudo venir y le trasladó el contrato a su sobrino, Henry Meiggs Keith, quien inauguró las obras del ferrocarril al Atlántico en 1871. Tres años después, Guardia rescindió el contrato porque consideró que Meiggs no cumplía con lo acordado.

“El trabajo se había organizado en cuatro etapas. Al momento en que Keith interrumpió las obras, se había concluido el tramo de 43 kilómetros entre Alajuela y Cartago, y 35 adicionales entre Limón Matina”, afirma el historiador Álvaro Castro-Harrigan, autor del libro El correo ferroviario en Costa Rica.

Además de un trabajo inconcluso, el paso de Henry Meiggs dejó también un triste episodio en la historia del ferrocarril tico.

“Para la construcción del ferrocarril, Meiggs trajo alrededor de 650 trabajadores chinos, pero se dio una situación muy lamentable con ellos. En 1874, se sintieron explotados y, durante un día de labores, decidieron no trabajar. El Gobierno dejó el caso en manos de Meiggs y se produjo una masacre, asesinaron a varios de ellos”, recuerda Arias Castro.

El Gobierno intentó asumir la construcción de la vía faltante pero la situación financiera obligó a Guardia a negociar un nuevo contrato en 1879, con Minor Cooper Keith, el hermano de Henry, que se había mudado a Limón en 1871, para iniciar el cultivo del banano en Costa Rica.

M. C. Keith construyó un tramo del ferrocarril desde el puerto de Limón hasta el río Sucio, pero el paso definitivo para el arribo del tren a San José comenzó en 1882, con la llegada de Próspero Fernández a la Presidencia.

Fernández designó como secretario de Fomento a Bernardo Soto Alfaro, quien, en abril de 1884, firmó con Keith el más famoso contrato ferrocarrilero en la historia del país.

“Don Minor se comprometió a terminar el ferrocarril a cambio de cuatro cosas: la cesión de 340.000 hectáreas de tierra baldía a cada lado de la vía, la concesión del tren por 99 años, la creación de una sociedad anónima para administrar el tren llamada Costa Rica Railway Company, y la traída de trabajadores extranjeros, principalmente italianos, para la construcción”, añade Arias.

Bajo la tutela de Keith, el ferrocarril se terminó en 1890, durante el gobierno de José Joaquín Rodríguez, y fue motivo de fiesta en San José.

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"El Burrocarril", caricatura del libro "Historia Ferrovial de Costa Rica", publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

“El Burrocarril”, caricatura del libro “Historia Ferrovial de Costa Rica”, publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

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Hacia el oeste

El ferrocarril al Pacífico tiene como triste antecedente el “burrocarril” que avanzaba a dos kilómetros por hora, y aunque en el gobierno de Tomás Guardia se habló de construirlo, no hubo dinero para comenzar la obra, pues todos los pesos estaban destinados hacia el tren al Atlántico.

Fue el presidente Rafael Yglesias quien suscribió, en 1895, el primer contrato ferrocarrilero para el océano Pacífico.

Yglesias delegó en su secretario de fomento, Juan José Ulloa, un acuerdo con el empresario William Lynn, quien firmó a nombre del empresario norteamericano John Casement.

Las obras se iniciaron en 1897; durante seis años no hubo problema, pero en 1903, Lynn solicitó rescindir el contrato porque ya no tenía más financiamiento para cumplir con él. El gobierno de Ascensión Esquivel Ibarra decidió entonces terminar el ferrocarril con dineros y mano de obra nacional.

“El clima del Pacífico no era igual al del Atlántico; la gente de entonces se quejaba de que en la ruta hacia Limón llovía constantemente, hacía un calor terrible, había muchas enfermedades y el terreno era irregular. Al Pacífico, en cambio no tenían ningún problema. Hubo obreros de otras nacionalidades, como alemanes, franceses e italianos, pero la obra grande fue con trabajadores criollos”, afirma Arias.

Luego de siete años de trabajo, el 23 de julio de 1910, bajo el mandato de Ricardo Jiménez Oreamuno se colocó el último riel del ferrocarril al Pacífico y la capital finalmente quedó comunicada con sus dos costas.

“El gobierno estaba muy golpeado por el terremoto de Santa Mónica y el ferrocarril fue una manera de salir de la tristeza, fue como un aire de alivio”, añade Arias Castro.

“El Ferrocarril al Atlántico duró casi 30 años en terminarse y el del Pacífico solo 13, eso habla de las grandes dificultades que enfrentó el primero. Por eso se dice que el ferrocarril al Atlántico es quizá la obra de infraestructura e ingeniería más importante de la historia de Costa Rica, no ha habido otra de esa envergadura ni desarrollada en circunstancias como la de entonces”, concluye el historiador.

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(*) Randall Corella V., Periodista de LA NACIÓN. Artículo publicado la Revista PROA, de LA NACIÓN, del 01 de Agosto de 2010.

FOTOGRAFÍAS:

- Tren en puente de río Grande, Atenas: Periódico LA NACIÓN, Costa Rica.

- Caricatura del ‘Burrocarril’: Libro “Historia Ferrovial de Costa Rica”, publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

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ENLACE

http://www.nacion.com/2010-08-01/Proa/NotasSecundarias/Proa2462062.aspx

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