El Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca

Puente original de la Boca del río La Barranca, que prestara servicio de de 1910 a 1916. (Fuente: Sr. Gio Castaldini)

Puente original de la Boca del río La Barranca, que prestara servicio de de 1910 a 1916. (Fuente: Sr. Gio Castaldini)

 

Por: Sr. Gio Castaldini (*)

El Ferrocarril al Pacífico empezó a operar en 1910, pasando por la Roca de Carballo y cruzando por el antiguo puente de la Boca o desembocadura del río La Barranca. Fue hasta 1924 que se varió la ruta y se desvió por el sitio denominado “Cabezas”, para unirse con la antigua línea del Ramal Esparta-Puntarenas, en las cercanías del puente de La Barranca -por todos conocido, y que se encuentra varios kilómetros, aguas arriba de la Boca de La Barranca.

En esta nota informativa dedicaremos algunas letras al puente de la Boca del río La Barranca. En la primera imagen, correspondiente al año 1910, podemos observar el puente con su estructura metálica original. En 1916 fue destruido por la acción de unas crecidas invernales, después de lo cual se construyó un puente con pilotes de madera al que se le daba el debido mantenimiento.

En la siguiente imagen, correspondiente al año 1923, se aprecia Puente Ferroviario de ese mismo lugar, durante una marea alta. Y en la próxima fotografía lo vemos, desde otra perspectiva, durante una marea baja.

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Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea alta, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. Año 1923. Foto cortesía del Sr. Félix Jiménez (Estudio Fotográfico Esparza. Tel. (506) 2635-5952). Restauración: Marco Fco·. Soto (E-mail: dise.graf.GADU@gmail.com)

Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea alta, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. Año 1923. Foto cortesía del Sr. Félix Jiménez (Estudio Fotográfico Esparza. Tel. (506) 2635-5952). Restauración: Marco Fco·. Soto (E-mail: dise.graf.GADU@gmail.com)

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Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea baja, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea baja, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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La Ruta Original en jurisdicción Esparzana

Lo que sabemos sobre la ruta original a Puntarenas es que la misma, aproximadamente en el kilómetro 92, se dirigía por la Playa de Caldera, con puntos de referencia como la Roca de Carballo, Playa Pirata, Miraflores, Doña Ana y, luego, para sortear la depresión de la Boca del río  Barranca, mediante aproches, elevaron la vía para cruzar hasta El Roble, tal y como se observa en la siguiente imagen de 1915, en el sector de La Roca.

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Aproches instalados en la vía férrea, cerca de la Roca de Carballo. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

Aproches instalados en la vía férrea, cerca de la Roca de Carballo. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

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Nota periodística donde se advierte sobre daños en vía férrea. Año 1919. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Nota periodística donde se advierte sobre daños en vía férrea. Año 1919. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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Eran muy frecuentes los daños en algunos puentes de la zona, como el de la Boca de la Barranca y otros pasos peligrosos, entre ellos, el de La Roca de Carballo -conocida como “La Roca de la Muerte”-, así se aprecia en la nota periodística del año 1919 que adjuntamos acá.

Para concluir, mencionaremos algunos datos acerca del trazado original del Ramal Esparta-Puntarenas, sabemos que fue el mismo desde su inauguración, en 1880. Las evidencia de este ramal, las podemos rastrear hoy hasta un poco más allá del puente sobre el río La Barranca, con rumbo a Esparza. No obstante, el resto de la vía hasta Esparza centro fue recogida poco después de su clausura (1953) y, en lo personal, desconozco el trazado original, aunque algunas personas de dicho cantón me han manifestado que, desde puente ferroviario del río La Barranca hasta Esparza, la ruta iba casi en línea recta, en algunos casos, en paralelo con la Carretera Panamericana.

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Iberoamérica, colaborador del Proyecto de Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

ESPARTA tuvo Ferrocarril durante 73 años

Locomotora "María Cecilia", construida en 1898, en los EE.UU., que prestó servicio en el ramal Esparta-Puntarenas.

Locomotora “María Cecilia”, construida en 1898, en los EE.UU., que prestó servicio en el ramal Esparta-Puntarenas.

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ESPARTA, Abril de 1974. Por 73 años el pueblo de Esparta contó con los medios de transporte que facilita la línea férrea.

El primero de febrero de 1880, se inauguró solemnemente el ramal que la unía con Puntarenas, (por parte del General Tomás Guardia Gutiérrez).

El acontecimiento fue muy festejado. En 1953, fue levantado en forma definitiva este ramal, por estimarse que su existencia estaba dejando pérdidas a la empresa ferrocarrilera, ya que toda la gente prefería trasladarse y enviar sus fletes por carretera.

Setenta y tres años de servicios de ferrocarril terminaron en esta forma para los espartanos.

El Ferrocarril, por este motivo indemnizó a dicho pueblo por los perjuicios que podría acarrearle con la supresión de la vía.

Fue así como entregó más de ₡250.000,00 (doscientos cincuenta mil colones) en abonos de ₡30.000,00 (Treinta mil colones) por año, dinero que sirvió en parte para financiar la (construcción) de la cañería (acueducto).

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FUENTE: La República.Suplemento “Cuatricentenario de Esparta”. 27 de abril de 1974.

Ferrocarril Costarricense: rieles de Este a Oeste

Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande, en Atenas. Foto: © LA NACIÓN.

Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande, en Atenas. Foto: © LA NACIÓN.

 

El 23 de julio de 1910 finalizaron las obras del ferrocarril al Pacífico y Costa Rica cumplió su sueño de que rieles y durmientes cruzaran el país.

Por: Randall Corella V. (*)

LA NACIÓN, 01 de Agosto de 2010.  Atrás habían quedado décadas de ilusiones e intentos frustrados. Ese día a finales de julio, con la colocación del último riel de la vía al Pacífico, Costa Rica alcanzó la meta de contar con una línea férrea que cruzara sus entrañas de océano a océano.

Pero el camino de este tren no fue ni corto, ni fácil. La historia ferroviaria de Costa Rica comenzó hace casi 200 años. El café fue, sin duda, el principal detonante de este deseo por contar con un camino hacia las costas del país, y la oligarquía de entonces, los más interesados en llevar sus productos a los puertos de Puntarenas y Limón.

El primer intento se dio durante el gobierno de Braulio Carrillo, cuando se construyó un camino hacia el Atlántico que acabó siendo un simple trocha en medio de la agreste montaña.

“El segundo intento se da en 1843, en el gobierno de José María Alfaro, con un órgano llamado Sociedad Económica Itineraria a la que se encargó la construcción de un camino al océano Pacífico. El camino se logró hacer, pero lo cierto es que el gran comercio del café de Costa Rica era por el Atlántico”, explica el abogado e historiador Tomás Federico Arias Castro.

El antecedente para la primera obra ferrocarrilera del país lo suscribió el presidente Juan Rafael Mora Porras en noviembre de 1857, cuando firmó el primer contrato ferrocarrilero de la historia de Costa Rica con el empresario inglés Richard Farrer.

“Fue muy triste para don Juanito porque él creía que iba tener un ferrocarril de San José a Puntarenas, pero Farrer solo hizo una línea de Puntarenas a Barranca. Lo más triste de todo es que lo que Farrer puso en funcionamiento fue un pequeño cajón de madera con unas ventanas, colocado sobre unos rieles y tirado por un par de burros”, explica el historiador y abogado.

Sobra decir que el “burrocarril” no duró ni siquiera un año en funcionamiento, debido al enorme descontento de la gente.

Un nuevo intento por tener un ferrocarril se dio en 1869, cuando el gobierno de Jesús Jiménez designó al ministro de Fomento, Eusebio Figueroa, para firmar un contrato con la empresa dirigida por el inglés Edward Reilly. Sin embargo, el contrato no se pudo cumplir porque se descubrió que Reilly no tenía dinero para emprender la obra.

En 1871, el presidente Tomás Guardia suscribió un nuevo contrato con el empresario norteamericano Henry Meiggs, que se encontraba en Perú, construyendo un ferrocarril en Lima.

Sin embargo, Meiggs no pudo venir y le trasladó el contrato a su sobrino, Henry Meiggs Keith, quien inauguró las obras del ferrocarril al Atlántico en 1871. Tres años después, Guardia rescindió el contrato porque consideró que Meiggs no cumplía con lo acordado.

“El trabajo se había organizado en cuatro etapas. Al momento en que Keith interrumpió las obras, se había concluido el tramo de 43 kilómetros entre Alajuela y Cartago, y 35 adicionales entre Limón Matina”, afirma el historiador Álvaro Castro-Harrigan, autor del libro El correo ferroviario en Costa Rica.

Además de un trabajo inconcluso, el paso de Henry Meiggs dejó también un triste episodio en la historia del ferrocarril tico.

“Para la construcción del ferrocarril, Meiggs trajo alrededor de 650 trabajadores chinos, pero se dio una situación muy lamentable con ellos. En 1874, se sintieron explotados y, durante un día de labores, decidieron no trabajar. El Gobierno dejó el caso en manos de Meiggs y se produjo una masacre, asesinaron a varios de ellos”, recuerda Arias Castro.

El Gobierno intentó asumir la construcción de la vía faltante pero la situación financiera obligó a Guardia a negociar un nuevo contrato en 1879, con Minor Cooper Keith, el hermano de Henry, que se había mudado a Limón en 1871, para iniciar el cultivo del banano en Costa Rica.

M. C. Keith construyó un tramo del ferrocarril desde el puerto de Limón hasta el río Sucio, pero el paso definitivo para el arribo del tren a San José comenzó en 1882, con la llegada de Próspero Fernández a la Presidencia.

Fernández designó como secretario de Fomento a Bernardo Soto Alfaro, quien, en abril de 1884, firmó con Keith el más famoso contrato ferrocarrilero en la historia del país.

“Don Minor se comprometió a terminar el ferrocarril a cambio de cuatro cosas: la cesión de 340.000 hectáreas de tierra baldía a cada lado de la vía, la concesión del tren por 99 años, la creación de una sociedad anónima para administrar el tren llamada Costa Rica Railway Company, y la traída de trabajadores extranjeros, principalmente italianos, para la construcción”, añade Arias.

Bajo la tutela de Keith, el ferrocarril se terminó en 1890, durante el gobierno de José Joaquín Rodríguez, y fue motivo de fiesta en San José.

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"El Burrocarril", caricatura del libro "Historia Ferrovial de Costa Rica", publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

“El Burrocarril”, caricatura del libro “Historia Ferrovial de Costa Rica”, publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

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Hacia el oeste

El ferrocarril al Pacífico tiene como triste antecedente el “burrocarril” que avanzaba a dos kilómetros por hora, y aunque en el gobierno de Tomás Guardia se habló de construirlo, no hubo dinero para comenzar la obra, pues todos los pesos estaban destinados hacia el tren al Atlántico.

Fue el presidente Rafael Yglesias quien suscribió, en 1895, el primer contrato ferrocarrilero para el océano Pacífico.

Yglesias delegó en su secretario de fomento, Juan José Ulloa, un acuerdo con el empresario William Lynn, quien firmó a nombre del empresario norteamericano John Casement.

Las obras se iniciaron en 1897; durante seis años no hubo problema, pero en 1903, Lynn solicitó rescindir el contrato porque ya no tenía más financiamiento para cumplir con él. El gobierno de Ascensión Esquivel Ibarra decidió entonces terminar el ferrocarril con dineros y mano de obra nacional.

“El clima del Pacífico no era igual al del Atlántico; la gente de entonces se quejaba de que en la ruta hacia Limón llovía constantemente, hacía un calor terrible, había muchas enfermedades y el terreno era irregular. Al Pacífico, en cambio no tenían ningún problema. Hubo obreros de otras nacionalidades, como alemanes, franceses e italianos, pero la obra grande fue con trabajadores criollos”, afirma Arias.

Luego de siete años de trabajo, el 23 de julio de 1910, bajo el mandato de Ricardo Jiménez Oreamuno se colocó el último riel del ferrocarril al Pacífico y la capital finalmente quedó comunicada con sus dos costas.

“El gobierno estaba muy golpeado por el terremoto de Santa Mónica y el ferrocarril fue una manera de salir de la tristeza, fue como un aire de alivio”, añade Arias Castro.

“El Ferrocarril al Atlántico duró casi 30 años en terminarse y el del Pacífico solo 13, eso habla de las grandes dificultades que enfrentó el primero. Por eso se dice que el ferrocarril al Atlántico es quizá la obra de infraestructura e ingeniería más importante de la historia de Costa Rica, no ha habido otra de esa envergadura ni desarrollada en circunstancias como la de entonces”, concluye el historiador.

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(*) Randall Corella V., Periodista de LA NACIÓN. Artículo publicado la Revista PROA, de LA NACIÓN, del 01 de Agosto de 2010.

FOTOGRAFÍAS:

- Tren en puente de río Grande, Atenas: Periódico LA NACIÓN, Costa Rica.

- Caricatura del ‘Burrocarril': Libro “Historia Ferrovial de Costa Rica”, publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

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ENLACE

http://www.nacion.com/2010-08-01/Proa/NotasSecundarias/Proa2462062.aspx

Tomás Guardia y el Ferrrocarril Interoceánico

Una cuadrilla de mantenimiento trabaja con picos y palas para remover un derrumbre sobre la vía del ferrocarril. Fotografía tomada en 1924, por Manuel Gómez Miralles.  Fuente: © LA NACIÓN.

Una cuadrilla de mantenimiento trabaja con picos y palas para remover un derrumbre sobre la vía del ferrocarril. Fotografía tomada en 1924, por Manuel Gómez Miralles. Fuente: © LA NACIÓN.

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Por: MSc. Ana María Botey Sobrado (*)

Tomás Guardia, llegó al poder por medio de un golpe de Estado, en 1870, y a diferencia de sus antecesores estableció prioridades en la construcción de ferrocarriles hacia las costas y como era de esperarse definió que:

“…la mayor y más urgente de las necesidades nacionales, reconocida como tal por mis antecesores y por los hombres de buen juicio y de reconocido patriotismo, era la construcción de una vía férrea al mar del norte”.

En consecuencia, su administración entró en negociaciones con Henry Meiggs para la construcción de un ferrocarril entre la ciudad de Alajuela y el puerto de Limón, en 1871, que el contratista abandonó, en 1873, sin haber concluido la obra. No obstante, al finalizar esa década, pese a que el gobierno debió asumir la construcción del ferrocarril al Atlántico y se encontraba inmerso en enormes problemas técnicos, humanos y financieros inició los estudios preparatorios para la construcción de la línea férrea entre San José y Puntarenas. Guardia expresó así sus preocupaciones:

“Desde que se iniciaron los trabajos de la construcción del Ferrocarril, entre esta Capital y la ciudad de Limón, tuve la idea y formé el propósito de que la línea fuese interoceánica, como lo demandan la más alta conveniencia de esta República y aún la de una gran parte del mundo, y como lo permiten la feliz posición geográfica de Costa Rica y el aumento progresivo de las rentas nacionales”.

Guardia y sus allegados estaban convencidos de que la construcción de la línea férrea al Pacífico presentaba ventajas sobre la del Atlántico, por lo tanto no dudaron en proceder a la construcción del Ferrocarril al Pacífico. En consecuencia, en 1882, el ministro de Fomento Manuel Argüello Mora contrató con el empresario Myers, la construcción de una línea que, aprovechara el trazado del “burrocarril” para unir Puntarenas con Esparta. Un año después esta sección fue inaugurada, pero su continuación fue postergada.

“La circunstancia de ser plana una gran parte de ese trayecto, el número de brazos disponible, la posibilidad de que la parte de la línea que primeramente se construya, ayude a los trabajos ulteriores, como en otros países ha sucedido; en fin, la ventaja de la experiencia adquirida, todo me hace augurar que la línea férrea del sur será llevada a término, si no con prioridad, casi al mismo tiempo que la del norte; y que aún antes de enlazarse los dos grandes ramales de la vía interoceánica, la del sur empezará a ser de grande utilidad, cuando llegue la época de exportar la próxima cosecha de café”.

Los sucesores inmediatos de Guardia, postergaron el ferrocarril interoceánico y dirigieron sus esfuerzos hacia la conclusión del ferrocarril al Atlántico y al arreglo de la deuda con los ingleses tenedores de bonos. En esa perspectiva, se firmó el contrato Soto Keith, entre Bernardo Soto, ministro de Fomento de Próspero Fernández y Minor Cooper Keith, en 1884, el cual acabó con la idea de un ferrocarril nacional y creó condiciones para la concreción de un monopolio de capital extranjero orientado a la producción y exportación de bananos, que enajenó inmensas extensiones de tierras, el ferrocarril y el puerto de Limón.

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Vía de la ruta del Ferrocarril Puntarenas-San José, bordeando la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Foto tomada el 16 de enero de 1923.

Vía de la ruta del Ferrocarril Puntarenas-San José, bordeando la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Foto tomada el 16 de enero de 1923.

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LAS VICISITUDES DEL RAMAL  “ESPARTA- PUNTARENAS”

En la década de 1880, algunos creyeron que el ferrocarril al Atlántico era suficiente para resolver el problema del comercio exportador e importador, además, que el gobierno no podía gastar recursos en una vía de escasa importancia. A ellos se unieron los carreteros que transportaban mercancías y personas, que se veían sumamente amenazados por la posible competencia de un ferrocarril entre la capital y el puerto de Puntarenas y solicitaron al presidente Próspero Fernández el desmantelamiento del ramal Puntarenas-Esparta. La decisión de levantar los rieles no prosperó, debido a que el ingeniero Luis Matamoros logró convencer a los carreteros de las ventajas que obtendrían dejando las cargas en la estación de Esparta y no en el muelle de Puntarenas.

En adelante este ramal aligeró la exportación de café y se autofinanció con el monto de los fletes. El ingeniero Matamoros fue su primer administrador.

El presidente Carlos Durán en su mensaje del 1 de mayo de 1890 señalaba que:

“El negocio del ferrocarril al Pacífico, que ya conocéis al haber dado vuestra aprobación al contrato firmado por el señor Secretario de Fomento y el empresario señor Smith, va progresando de un modo satisfactorio. Se ha organizado ya en Londres la Compañía que ha de dar vida al proyecto , y los informes recibidos hacen esperar que se obtengan los fondos necesarios para dar término a una obra que ha de reportar al país cuantiosos provechos, ya porque entrarán en activa explotación nuestros terrenos del sur, ya porque se aumentarán nuestro comercio y relaciones con Centro América y demás pueblos del Pacífico, como porque atraeremos gran parte del tráfico comercial interoceánico y porque nos servirá esa línea de regulador del ferrocarril al Atlántico”.

Se trataba del convenio firmado por don Alejandro Alvarado, ministro de Fomento y la firma de Cyril Smith y Cooper con el objeto de continuar el ramal de Esparta por la ruta de San Ramón, Naranjo y San Antonio de Belén. Smith no logró sus objetivos y la construcción del ferrocarril al Pacífico quedó postergada en espera de mejores momentos para el fisco, mientras tanto el ramal Esparta-Puntarenas debía autofinanciarse.

Es interesante observar que aunque el ferrocarril al Atlántico todavía no estaba finiquitado, el presidente Durán consideraba que el ferrocarril al Pacífico serviría de “regulador” con respecto a la Costa Rica Railway Company, la empresa de capital inglés responsable de su explotación.

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(*) MSc. Ana María Botey Sobrado, Historiadora costarricense. Se le conoce popularmente por sus trabajos en historia social de los movimientos sociales en el Valle Central y el Pacífico de Costa Rica. Botey Sobrado es catedrática de la Escuela de Historia e investigadora del Centro de Investigaciones Históricas de Ameríca Central de la Universidad de Costa Rica. Actualmente es miembro del Programa de las desigualdades del CIHAC.

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Biografía de la MSc. Ana María Botey Sobrado: Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Ana_Mar%C3%ADa_Botey_Sobrado)

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FUENTE del Artículo: Botey Sobrado, Ana María. El Ferrocarril al Pacífico: un ente de regulación y desarrollo en crisis permanente (1880-1972). Anuario de Estudios Centroamericanos, Universidad de Costa Rica, 25(1): 139-158. San José, 1999.

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FOTOGRAFÍAS:

1) Periódico LA NACIÓN.

2) Colección del Blog “ESPARZA MÍA…”

En 1974: Los 400 Años de la Ciudad del Espíritu Santo de Esparza

Templo Parroquial de Esparza

Templo Parroquial de Esparza


Por: Francisco María Núñez (*)

23 de Octubre De 1972. (En) el año 1974 se deberá conmemorar el cuarto centenario de la fundación de la Ciudad del Espíritu Santo (1574). “Ciudad” denominaban los españoles a las primeras rancherías que debían instalar en un sitio estratégico que pudiera servirles de base para sus nuevas incursiones tierra adentro.

En 1859 se le agregó DE ESPARZA y tras varios cambios de sitio, obligados por las calenturas y las incursiones de los piratas, se sustituyó el Esparza por ESPARTA, con que actualmente se conoce.

La oportunidad se presta para volver al antiguo ESPARTA o el colonial Espíritu Santo de ESPARZA.

Para los que caminamos por los campos de la Historia, el próximo CUARTO CENTENARIO reviste una trascendencia extraordinaria. Tiene más importancia que el Cuarto Centenario de la Ciudad de Cartago.

La explicación es simple. LA CIUDAD DE ESPÍRITU SANTO fue el punto básico para posesionarse de las tierras de la que más tarde fuera provincia de Costa Rica. Nunca estuvo la población sobre la costa, pero si no fue puerto, sí fue la puerta por la cual se adentró la civilización europea hacia el altiplano central.

Territorialmente, también tuvo gran importancia ESPARZA, ya que sus dominios se extendían hasta lo que es hoy el cantón de Cañas, es decir, que limitaba con Bagaces. Toda esa extensión formaba parte de la provincia de Alajuela.

Distintas etapas de importancia

Esparta ha tenido muy diferentes etapas en su desarrollo económico y social. Primero fue, como queda dicho, punto de paso hacia el interior, de las expediciones que se organizaban en Nicoya o en Nicaragua. Debió ganar cierto desarrollo, cuando los Piratas llegaban a asolar sus dominios, en busca de oro, de víveres y hasta de elementos humanos. Fue la tragedia de aquel momento histórico, tanto en las costas del Pacífico como en las del Atlántico.

Más tarde, Esparta cobró vida, cuando se construyó la primera sección de vía férrea, que la unió con el Puerto de Puntarenas. Era lugar de recreo de los puntarenenses y hasta su cementerio era preferido por las gentes pudientes, para enterrar allí a sus deudos, ya que en el de Chacarita se metían las aguas del Estero, y seguramente también las del mar, en ciertas épocas. Luego se inició la explotación de las salinas.

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Trabajadores de las Salinas de Esparza, Puntarenas (Imagen cortesía del Sr. Félix Jiménez Zumbado, Estudio Fotográfico Esparza)

Trabajadores de las Salinas de Esparza, Puntarenas (Imagen cortesía del Sr. Félix Jiménez Zumbado, Estudio Fotográfico Esparza)

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Las Salinas de Esparza, Puntarenas (Imagen cortesía del Sr. Félix Jiménez Zumbado, Estudio Fotográfico Esparza)

Las Salinas de Esparza, Puntarenas (Imagen cortesía del Sr. Félix Jiménez Zumbado, Estudio Fotográfico Esparza)

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A poco, fue el movimiento de carreteros que movilizaban carga  y pasaje, del interior al Puerto o viceversa. Fueron los días de don Julio Sánchez Lépiz, que levantó una fortuna encabezando la caravana de carretas y nombre por su gran honradez, que le permitió devolver una valija al dueño, que la daba por perdida. (Nota del Blog: don Julio Sánchez, abuelo materno de los Arias Sánchez). Esparta era punto de sesteo, de fiestas nocturnas, porque los paseantes solían llevar sus guitarras para entretenerse durante las horas de descanso.

El Ferrocarril

Cuando se inició la construcción del Ferrocarril al Pacífico, acercando la vía hasta Santo Domingo de San Mateo –hoy la próspera ciudad de Orotina-, los viajeros debían completar el viaje a caballo, siguiendo el trazo de la antigua carretera nacional San Mateo-Esparta-Puntarenas. Fue lugar de descanso. Se produjo el apogeo de fondas y los comercios menores. Se establecieron familias extranjeras.

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La Locomotora MARÍA CECILIA, actualmente en los jardines de la Estación del Pacífico, del Instituto Costarricense de Ferrocarriles -INCOFER-, San José, prestó servicio durante muchos años en el Ramal Esparta-Puntarenas. (Foto: Página de "Costa Rica y su Historia", Facebook)

La Locomotora MARÍA CECILIA, actualmente en los jardines de la Estación del Pacífico, del Instituto Costarricense de Ferrocarriles -INCOFER-, San José, prestó servicio durante muchos años en el Ramal Esparta-Puntarenas. (Foto: Página de “Costa Rica y su Historia”, Facebook)

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Más tarde fue el mercado de ganado más fuerte del país. Allí llegaban las partidas de reses arreadas desde el Guanacaste y también desde Nicaragua. Allí, se daban cita los expendedores y los destazadores que iban a proveerse de ganado. El sobrante se arreaba hacia las plazas de Alajuela, Heredia, San José o Cartago. Cada una tenía su día especial.

Pero lo fundamental es que la Ciudad del Espíritu Santo de Esparta fue la puerta de entrada de la civilización europea. Por sus trillos pasaron los Conquistadores y sus gentes; también los ganados importados, para crear riqueza pública.

Quedan huellas de un pasado histórico muy apreciable. Si el aprovechamiento de la Bahía de Caldera y la acogida que tuvo la ruta hacia el Altiplano tuvieron su importancia en aquellos días, no queda duda de que hubo visión, pues fue más fácil la conquista: lo mismo del altiplano (meseta) central que de la costa del Pacífico.

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Vestigios del antiguo Bañadero Antiparasitario para ganado, terrenos del Liceo de Esparza, donde otrora se ubicaba la Estación del Ferrocarril. Tomada por Marco Fco.·. Soto Ramírez, Gestor del Blog "ESPARZA MÍA..." en 1980.

Vestigios del antiguo Bañadero Antiparasitario para ganado, terrenos del Liceo de Esparza, donde otrora se ubicaba la Estación del Ferrocarril. Tomada por Marco Fco.·. Soto Ramírez, Gestor del Blog “ESPARZA MÍA…” en 1980.

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Portal de ingreso

En Cariari, se posaron los ojos del Almirante (Colón); allí hubo trueque de gargantillas de cuentas de colorines por bellos objetos de oro, pero no puede decirse, con razón, que por allí hizo entrada el progreso europeo al interior del país. Hubo de pasar mucho tiempo, hasta que la visión del Presidente don Tomás Guardia comenzara a ensayar la unión ferrocarrilera entre la bahía de Limón y San José, entre Limón y Reventazón, en 1879; el trayecto Reventazón-Río Sucio, que se proyectó completar con la Carretera Carrillo, de la margen derecha del río Macho hasta la margen izquierda del río Sucio, contratada por Mr. Keith y la firma Fernández Tristán (1881).

Fue una gran aventura la de guardia iniciar tres tramos de ferrocarril al tiempo: la División Central, la División del Atlántico y la División del Pacífico, lo que significaba un desembolso, en el presupuesto nacional, de más de ocho mil pesos mensuales, solamente en (salarios del) personal.

Queda demostrada la importancia de Esparta y justificado cualquier desembolso del Estado, para conmemorar dignamente su cuarto centenario de existencia.

Tomar tal disposición es reconocer que por el Pacífico hizo su primera entrada la civilización europea al interior de Costa Rica.

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(*) Francisco María Núñez, Diario de Costa Rica. Artículo escrito el 23 de octubre de 1972 y publicado en La República.Suplemento “Cuatricentenario de Esparta”. 27 de abril de 1974.

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Don Francisco María 'Paco' Núñez recibe una condecoración como Presidente de la Asociación de Periodistas de Costa Rica.

Don Francisco María ‘Paco’ Núñez recibe una condecoración como Presidente de la Asociación de Periodistas de Costa Rica.

Francisco María Núñez, Periodista, Historiador, nacido en 1892, escribió varios libros sobre historia, y en cada uno de ellos fulge siempre su preocupación por divulgar esas particularidades de la infra-historia que de ordinario no suelen considerarse en las formulaciones generales; y no obstante tales acontecimientos, quizá no muy notorios, constituyen a menudo el cañamazo de la gran decisión o provocan el suceso definitorio. En ese sentido, el trabajo laborioso y constante de don Francisco María “Paco” Núñez ha iluminado varios rincones de nuestra historia. Pero su vocación esencial ha sido la de periodista, y de eso hace ya remotos años. Además fue Decano de la Prensa Nacional. (Detalles de una reseña de la Editorial Costa Rica).

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FOTOGRAFÍAS:

1) Templo Parroquial de Esparza. Representación artística de imagen tomada del Folleto “ESPARZA (COSTA RICA)”. Temas de Cultura Popular. NAVARRA Nº246. Editado por la Diputación Foral de Navarra. Dirección de Turismo, Bibliotecas y Cultura Popular. Pamplona, España. 1974.

2) y 3) Salinas de Esparza. Cortesía del Sr. Félix Jiménez Zumbado (Estudio Fotográfico Esparza).

4) La Locomotora MARÍA CECILIA. Imagen tomada de Página de “Costa Rica y su Historia“, Facebook.

5) Vestigios del antiguo Bañadero Antiparasitario para ganado.Imagen tomada por Marco Fco.·. Soto Ramírez, Gestor del Blog “ESPARZA MÍA…” en 1980.

6) Condecoración de don Francisco María Núñez. Tomado del Diario “Primera Plana” (Versión Digital). LINK: http://www.primeraplana.or.cr

Asunto Ferrocarrilero: ALMUERZO, RIGOR Y MUJERES…

Estación Ferroviaria de Puntarenas, a principios del siglo anterior. Fotografía de Manuel Gómez Miralles.

Por: Lic. Fabio Baudrit González (*)

Fuera de toda duda nos lleva el diablo.

Las ilusiones que habíamos forjado para ir a almorzar allá de tarde en tarde, o mejor dicho, de mañana, en la playa genuinamente tica de Puntarenas se fueron al pozo.

Si el Ferrocarril no se recibe, no hay que hablar: seguirán los mismos caballeros de hace veinte años empinando sus pobres canillas por las cuestas de Jesús María y pachorreando en los planos de Los Nances.

Otra vez, los carretones harán la delicia polvorosa de nuestras más empingorotadas familias; y de Esparta al final asentarán las resentidas postas –los que tengan- sobre los asientos ferrocarrileros que han llevado y traído bajo aquellos soles infernales cuatro o seis generaciones de costarricenses.

¡Sea por Dios!

Yo de mí sé decir que ya tenía ofrecido el primer paseo a mi familia; y por cierto que habíamos agotado varias veladas en consejo, para redactar el menú. Mi madre prefiere la corvina; mi tío el mero y mis cuñados el bacalao. Una amiga de la casa delira por la sardina, pero yo estoy satisfecho siempre con lo que se pesque.

¡Y ya no podrá ser! Lo dije desde que ese ferrocarril nuevo torció para el (Túnel de) Cambalache: ¡malo, remalo!

Nos dedicaremos, pues, a la antigua de por acá. Anguilas políticas y cardenales.

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Ferrocarril pasando frente a las viviendas de Puntarenas, a principios del siglo pasado. Fotografía de Manuel Gómez Miralles.

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No va a ser cosa de echarse ahora a morir por eso. Como calor, estamos a la altura de cualquier puerto, y aún puerta del Infierno. Mesas grandes y al aire las halla usted en cualquiera oficina pública. Por ejemplo, si entra a la ex-Universidad.

Aquí es oportuno que les cuente a ustedes que un día de estos andaba yo con Falo –el arquitecto-, enseñándole edificios consistentes y sólidos; y cuando entramos en aquel viejo y carcomido caramanchel no pude menos que reírme del asombro que le causaron dos cosas: primero, la enorme e inaudita suciedad del patio, pilares, paredes, pisos, techos, y hasta los porteros, y ellos me perdonen; y, segundo, hallar comiendo –según lo creyó él- a la sección de estudiantes.

Era esto que las empleadas de los Archivos están ahora acogidas a una sola y extensa plataforma o mesa, donde trabajan, trabajan y trabajan, devorando en silencio las miradas adustas que le resbalan por su nariz de Cyrano al amigo Guillermo. Es todo un jefe este buen muchacho; y comprendiendo que después del régimen manso y suave como cualquier riachuelo de égloga de don Rafael Meza lo iban a echar de menos, les ha dicho: ahí tienen ustedes, pero ajústense a las exigencias inapelables de don Felipe, quien prefiere al empleado muerto que inobediente. Pero él sabrá recompensarlas; y en cuanto haya Ferrocarril directo, seguro estoy de que las proveerá de boletos de ida y vuelta a Meza, a Faustino y a Guillermo. ¿Les conviene?

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(*) Lic. Fabio Baudrit González (1875- 1954), intelectual, escritor y hombre público, miembro fundador de la Academia Costarricense de la Lengua, primer designado a la Vicepresidencia durante la Administración del Lic. Cleto González Víquez.

BIBLIOGRAFÍA

Baudrit González, Fabio. “El Paso de la Vaca y otros Relatos”, Colección ‘Nuestros Clásicos’ Nº 11. Editorial Costa Rica. 1ª Edición. San José, C. R., 1977. Páginas consultadas: 181-182.

FOTOGRAFÍAS: Manuel Gómez Miralles, considerado “El Gran Cronista Gráfico de Costa Rica”. Imágenes de principios del Siglo XX.

En 1880 se inauguró el Ferrocarril de Esparta a Puntarenas

Vista parcial del andén principal de la Estación Ferroviaria de Esparta (1923). El servicio del Ferrocarril se inauguró un 1º de Febrero de 1880, con motivo de las Fiestas Cívico-Patronales de Nuestra Señora de La Candelaria, Patrona del Esparta, y se mantuvo en vigencia hasta el año 1953, ante la competencia que resultó ser la Carretera Interamericana.

En el año 1880, fue inaugurado el ferrocarril de Esparta a Puntarenas, que fue obra del gran Presidente de los Ferrocarriles Costarricenses, don Tomás Guardia Gutiérrez.

La inauguración se celebró con gran pompa y alegría un 1º de febrero. Dieron comienzo las alegres fiestas cívicas que también se celebraban en honor de la Virgen (de La) Candelaria, Patrona de Esparta.

El Presidente hizo acto de presencia en esas fiestas, con miembros de su Gabinete, quienes alternaron con la sociedad de San José, Puntarenas y Esparta.

También en esas fiestas le fue concedido a la Ciudad el nombre de “Esparta”.

Después de una solemne Sesión Municipal, y para celebrar la imposición del nombre de “Esparta”, a las 12 del día fueron echadas al vuelo las campanas. Se oyó la detonación de 21 bombetas, y los silbidos roncos de las locomotoras del nuevo ferrocarril, que haría el recorrido de Esparta a Puntarenas.

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FUENTE: La República.Suplemento “Cuatricentenario de Esparta”. 27 de abril de 1974.