Tomás Guardia y el Ferrrocarril Interoceánico

Una cuadrilla de mantenimiento trabaja con picos y palas para remover un derrumbre sobre la vía del ferrocarril. Fotografía tomada en 1924, por Manuel Gómez Miralles.  Fuente: © LA NACIÓN.

Una cuadrilla de mantenimiento trabaja con picos y palas para remover un derrumbre sobre la vía del ferrocarril. Fotografía tomada en 1924, por Manuel Gómez Miralles. Fuente: © LA NACIÓN.

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Por: MSc. Ana María Botey Sobrado (*)

Tomás Guardia, llegó al poder por medio de un golpe de Estado, en 1870, y a diferencia de sus antecesores estableció prioridades en la construcción de ferrocarriles hacia las costas y como era de esperarse definió que:

“…la mayor y más urgente de las necesidades nacionales, reconocida como tal por mis antecesores y por los hombres de buen juicio y de reconocido patriotismo, era la construcción de una vía férrea al mar del norte”.

En consecuencia, su administración entró en negociaciones con Henry Meiggs para la construcción de un ferrocarril entre la ciudad de Alajuela y el puerto de Limón, en 1871, que el contratista abandonó, en 1873, sin haber concluido la obra. No obstante, al finalizar esa década, pese a que el gobierno debió asumir la construcción del ferrocarril al Atlántico y se encontraba inmerso en enormes problemas técnicos, humanos y financieros inició los estudios preparatorios para la construcción de la línea férrea entre San José y Puntarenas. Guardia expresó así sus preocupaciones:

“Desde que se iniciaron los trabajos de la construcción del Ferrocarril, entre esta Capital y la ciudad de Limón, tuve la idea y formé el propósito de que la línea fuese interoceánica, como lo demandan la más alta conveniencia de esta República y aún la de una gran parte del mundo, y como lo permiten la feliz posición geográfica de Costa Rica y el aumento progresivo de las rentas nacionales”.

Guardia y sus allegados estaban convencidos de que la construcción de la línea férrea al Pacífico presentaba ventajas sobre la del Atlántico, por lo tanto no dudaron en proceder a la construcción del Ferrocarril al Pacífico. En consecuencia, en 1882, el ministro de Fomento Manuel Argüello Mora contrató con el empresario Myers, la construcción de una línea que, aprovechara el trazado del “burrocarril” para unir Puntarenas con Esparta. Un año después esta sección fue inaugurada, pero su continuación fue postergada.

“La circunstancia de ser plana una gran parte de ese trayecto, el número de brazos disponible, la posibilidad de que la parte de la línea que primeramente se construya, ayude a los trabajos ulteriores, como en otros países ha sucedido; en fin, la ventaja de la experiencia adquirida, todo me hace augurar que la línea férrea del sur será llevada a término, si no con prioridad, casi al mismo tiempo que la del norte; y que aún antes de enlazarse los dos grandes ramales de la vía interoceánica, la del sur empezará a ser de grande utilidad, cuando llegue la época de exportar la próxima cosecha de café”.

Los sucesores inmediatos de Guardia, postergaron el ferrocarril interoceánico y dirigieron sus esfuerzos hacia la conclusión del ferrocarril al Atlántico y al arreglo de la deuda con los ingleses tenedores de bonos. En esa perspectiva, se firmó el contrato Soto Keith, entre Bernardo Soto, ministro de Fomento de Próspero Fernández y Minor Cooper Keith, en 1884, el cual acabó con la idea de un ferrocarril nacional y creó condiciones para la concreción de un monopolio de capital extranjero orientado a la producción y exportación de bananos, que enajenó inmensas extensiones de tierras, el ferrocarril y el puerto de Limón.

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Vía de la ruta del Ferrocarril Puntarenas-San José, bordeando la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Foto tomada el 16 de enero de 1923.

Vía de la ruta del Ferrocarril Puntarenas-San José, bordeando la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Foto tomada el 16 de enero de 1923.

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LAS VICISITUDES DEL RAMAL  “ESPARTA- PUNTARENAS”

En la década de 1880, algunos creyeron que el ferrocarril al Atlántico era suficiente para resolver el problema del comercio exportador e importador, además, que el gobierno no podía gastar recursos en una vía de escasa importancia. A ellos se unieron los carreteros que transportaban mercancías y personas, que se veían sumamente amenazados por la posible competencia de un ferrocarril entre la capital y el puerto de Puntarenas y solicitaron al presidente Próspero Fernández el desmantelamiento del ramal Puntarenas-Esparta. La decisión de levantar los rieles no prosperó, debido a que el ingeniero Luis Matamoros logró convencer a los carreteros de las ventajas que obtendrían dejando las cargas en la estación de Esparta y no en el muelle de Puntarenas.

En adelante este ramal aligeró la exportación de café y se autofinanció con el monto de los fletes. El ingeniero Matamoros fue su primer administrador.

El presidente Carlos Durán en su mensaje del 1 de mayo de 1890 señalaba que:

“El negocio del ferrocarril al Pacífico, que ya conocéis al haber dado vuestra aprobación al contrato firmado por el señor Secretario de Fomento y el empresario señor Smith, va progresando de un modo satisfactorio. Se ha organizado ya en Londres la Compañía que ha de dar vida al proyecto , y los informes recibidos hacen esperar que se obtengan los fondos necesarios para dar término a una obra que ha de reportar al país cuantiosos provechos, ya porque entrarán en activa explotación nuestros terrenos del sur, ya porque se aumentarán nuestro comercio y relaciones con Centro América y demás pueblos del Pacífico, como porque atraeremos gran parte del tráfico comercial interoceánico y porque nos servirá esa línea de regulador del ferrocarril al Atlántico”.

Se trataba del convenio firmado por don Alejandro Alvarado, ministro de Fomento y la firma de Cyril Smith y Cooper con el objeto de continuar el ramal de Esparta por la ruta de San Ramón, Naranjo y San Antonio de Belén. Smith no logró sus objetivos y la construcción del ferrocarril al Pacífico quedó postergada en espera de mejores momentos para el fisco, mientras tanto el ramal Esparta-Puntarenas debía autofinanciarse.

Es interesante observar que aunque el ferrocarril al Atlántico todavía no estaba finiquitado, el presidente Durán consideraba que el ferrocarril al Pacífico serviría de “regulador” con respecto a la Costa Rica Railway Company, la empresa de capital inglés responsable de su explotación.

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(*) MSc. Ana María Botey Sobrado, Historiadora costarricense. Se le conoce popularmente por sus trabajos en historia social de los movimientos sociales en el Valle Central y el Pacífico de Costa Rica. Botey Sobrado es catedrática de la Escuela de Historia e investigadora del Centro de Investigaciones Históricas de Ameríca Central de la Universidad de Costa Rica. Actualmente es miembro del Programa de las desigualdades del CIHAC.

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Biografía de la MSc. Ana María Botey Sobrado: Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Ana_Mar%C3%ADa_Botey_Sobrado)

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FUENTE del Artículo: Botey Sobrado, Ana María. El Ferrocarril al Pacífico: un ente de regulación y desarrollo en crisis permanente (1880-1972). Anuario de Estudios Centroamericanos, Universidad de Costa Rica, 25(1): 139-158. San José, 1999.

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FOTOGRAFÍAS:

1) Periódico LA NACIÓN.

2) Colección del Blog “ESPARZA MÍA…”

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Un pensamiento en “Tomás Guardia y el Ferrrocarril Interoceánico

  1. No, en realidad Botey ingreso a la UCR 15 antes que la Dra. Quiros. De hecho Botey fue profesora suya en dos ocasiones. Pero Botey jamas ha tenido ni la reputacion, ni la rigurosidad academica que tuvo la Dra. Quiros, no cabe comparacion alguna.

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