Apuntes sobre La Roca de Carballo (III Entrega)

La Roca de Carballo, Caldera, Esparza (Costa Rica). Periódico Le Figaro, año 1908. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini y su Grupo "Amigos del Tren a Orotina").

La Roca de Carballo, Caldera, Esparza (Costa Rica). Periódico El Fígaro, año 1908. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini y su Grupo “Amigos del Tren a Orotina”).

 Por: Gio Castaldini (*)

En mi anterior entrega sobre el paso de la Roca de Carballo, situada en Caldera de Esparza, mencioné una serie de hechos relevantes para que la línea del Ferrocarril al Pacífico llegara a pasar, a principios del siglo pasado, por este peligroso acantilado.

En primer lugar, debemos recordar como hecho relevante una decisión política tomada en San José para llevar el ferrocarril hasta la Ciudad de Puntarenas y ya no hasta el Puerto de Landecho, sito en la desembocadura del río Jesús María, en las inmediaciones de lo que hoy en día es Tivives.

En segundo lugar, la contratación del Ing. Warren Knowlton para que se encargara de terminar la conexión del ferrocarril entre el sector de Cascajal de Orotina y El Roble, en Puntarenas.

El nombramiento de este ingeniero fue determinante para que, al fin de cuentas, el tren pasara por la Roca de Carballo. Más adelante, veremos que el trazado realizado por Knowlton no fue el más idóneo y muchos creen que esto se debió a un cálculo de parte de este señor para aumentar los costos de la obra.

Por ahora, recordemos que, a finales de 1908, después de concluir el Paso de Matamoros -ubicado en Uvita de La Ceiba de Orotina-, las cuadrillas del ferrocarril a cargo del Ing. Knowlton comenzaron a echar los cimientos de lo que sería el puente ferroviario de Jesús María, que se ubica entre los cantones de Esparza y Orotina.

Este puente fue concluido en setiembre de 1910 y, al igual que en el resto de grandes estructuras realizadas en este tramo ferroviario, existirían muchas quejas sobre su calidad y precio, por parte del Gobierno.

El siguiente reto a vencer en el paso del Ferrocarril al Pacífico, antes de llegar a la Roca de Carballo, sería el primer túnel ferroviario que se construiría en la ruta al Pacífico: el Túnel de Cambalache, en Esparza. Su construcción inició a principios de 1909 y fue entregado a finales de 1910.

Ya para este entonces, Knowlton había convencido al gobierno que se requeriría de otro túnel cerca de la Roca de Carballo: el Túnel de Miraflores, que al igual que su gemelo de Cambalache, fue entregado a finales de 1910.

Cuando la línea salió del sector de Mata de Limón para ingresar a playa de Caldera, esperaba a los constructores de nuestro ferrocarril un gran reto: Sortear un peligroso acantilado para llevar al tren bordeando la costa en un tramo aproximado de 800 metros para volver ingresar tierra adentro. Los esperaba la Roca de Carballo.

En la siguiente entrega, compartiremos el tema: “¿Habían mejores opciones para la ruta hacia Puntarenas?”

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

IMAGEN: Cortesía del Autor y su Grupo de Facebook “Amigos del Tren a Orotina”.

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Apuntes sobre La Roca de Carballo (II Entrega)

Mapa de la zona litoral aledaña a Caldera, Esparza, Puntarenas. Google Maps.

Mapa de la zona litoral aledaña a Caldera, Esparza, Puntarenas. Google Maps.

 Por: Gio Castaldini (*)

Tal y como lo indicara en la primera entrega, el paso ferroviario por la Roca de Carballo y el puerto de destino que tendría la línea al Pacífico estuvieron íntimamente ligados. Esto es así, porque si dicha línea hubiese finalmente llegado hasta el Puerto de Tivives, como se tenía previsto hasta 1903, no habría llegado a existir el legendario paso de la Roca de Carballo que hoy nos ocupa.

Pero, en 1904 las cosas cambiaron. Desde 1903, se había rescindido el contrato de construcción de la ruta al Pacífico asumiendo el Gobierno de Costa Rica la construcción de la vía, la cual se había detenido en el pueblo de Santo Domingo de San Mateo, hoy conocido como Orotina.

Debido a la gran presión que desde 1903 ejercieron los municipios del Golfo de Nicoya y la propia Municipalidad de Puntarenas, en 1904 se tomó la decisión de cambiar el rumbo de la ruta al Pacífico, que, para ese entonces, ya estaba construida hasta lo que hoy en día se conoce como La Ceiba de Orotina.

La principal razón por la que se decidió llevar el ferrocarril hasta la ciudad de Puntarenas y ya no al Puerto de Landecho (hoy, Tivives), fue el calado profundo que tenía la costa frente a Puntarenas, lo cual favorecía el fondeo de barcos de gran tamaño, a diferencia de Tivives que, para ese entonces, carecía de esas características.

Otra de las causas que influyó en el cambio del destino final del Ferrocarril al Pacífico fue el positivo impacto socio económico que generaría la llegada del tren, desde el Valle Central, en toda la zona del Golfo de Nicoya, a diferencia de la zona de Tivives donde no existía gran desarrollo humano a principios del siglo pasado.

Lo cierto del caso, es que se enrumbó la línea férrea desde La Ceiba de Orotina hacia el noroeste, tal y como se aprecia en el mapa del encabezado. Este nuevo tramo, entre La Ceiba y El Roble de Barranca, Puntarenas, no sería construido por el gobierno, sino por un empresario norteamericano de quien estaremos hablando en la próxima entrega y a quien se le puede atribuir la ‘paternidad’ del paso ferroviario por la Roca de Carballo, en Esparza, Puntarenas.

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

Imagen: Google Maps.

Apuntes sobre La Roca de Carballo (I Entrega)

El paso de una locomotora y su convoy por la vía que estuvo habilitada al pie de la famosa Roca de Carballo, Caldera, Esparza, y que incluía en su ruta al Túnel Miraflores. Año 1923. (Imagen: Julio Jiménez).

El paso de una locomotora y su convoy por la vía que estuvo habilitada al pie de la famosa Roca de Carballo, Caldera, Esparza, y que incluía en su ruta al Túnel Miraflores. Año 1923. (Imagen aportada por: Julio Jiménez).

 Por: Gio Castaldini (*)

Para quienes nos interesa la Historia del Ferrocarril en Costa Rica, este enorme acantilado de piedra en descomposición, ubicado en el extremo norte de la Bahía de Caldera, en Esparza, comienza a mencionarse en la historia del Ferrocarril al Pacífico a partir de 1904, año en que se toma la decisión de desviar la trocha del ferrocarril hacia Puntarenas.

Originalmente, se había designado el Puerto de Tivives, antes llamado “Landecho”, como punto de llegada del Ferrocarril al Pacífico. Así fue dictaminado por una comisión de ingenieros en 1896, aunque previamente otra comisión había recomendado que el punto de llegada fuera el Puerto de Puntarenas, pero siguiendo la una ruta paralela a la del Camino de Carretas, es decir, partiendo desde Esparza hasta San José, pues ya desde 1880 existía línea férrea entre Puntarenas y Esparza.

Durante la primera administración de Rafael Yglesias Castro (1898-1902) se oficializó la construcción del Ferrocarril al Pacífico con el propósito de ser un medio de compensación para minimizar la enorme influencia y dependencia que se tenía, hasta entonces, del Ferrocarril al Atlántico, cuyo capital era propiedad de ingleses y norteamericanos.

Mucho se ha hablado acerca de la enorme “casualidad” de que el ferrocarril fuera dirigido hacia Tivives teniendo forzosamente que atravesar la enorme Hacienda ‘Coyolar’, en el Valle del Río Tárcoles y que, coincidentemente, en aquel entonces, era propiedad del Presidente Rafael Yglesias Castro.

Lo cierto del caso es que, en febrero de 1903, cuando el primer ferrocarril llegó al pueblo de Santo Domingo de San Mateo (hoy Orotina), el rumbo de la trocha ferroviaria era ya seguro hacia Tivives, pues, gracias a la pronta acción del prócer de Orotina, don Primo Vargas Valverde, quien junto con otros hacendados donó los terrenos para la trocha entre Concepción y lo que hoy se conoce como Mastate de Orotina, se logró vencer un intento más por desviar la línea hacia Puntarenas, partiendo del sector de Concepción hacia San Mateo y de ahí hacia Esparza.

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Próxima Entrega: ¿Se detiene la vía al Pacífico? ¿Será Tivives o Puntarenas?

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

Imagen: Cortesía del Sr. Julio Jiménez.

CALDERA: Distrito Sexto de Esparza

Mapa del nuevo Distrito de Caldera, Esparza. (Cortesía del Geógrafo Esteban Aguilar Castrillo).

Mapa del nuevo Distrito de Caldera, Esparza. (Cortesía del Geógrafo Esteban Aguilar Castrillo).

Ley N° 9235

LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPÚBLICA DE COSTA RICA

DECRETA:

CREACIÓN DEL DISTRITO 6º, CALDERA,

DEL CANTÓN DE ESPARZA, DE LA PROVINCIA DE PUNTARENAS

ARTÍCULO 1.- Creación

Créase el distrito 6º del cantón Central de Esparza, provincia de Puntarenas, el cual se denominará Caldera.

ARTÍCULO 2.- Límites

Según las hojas cartográficas a escala 1:50000, editadas por el Instituto Geográfico Nacional y denominadas Juntas, San Lorenzo y Chapernal, este distrito limita al norte con el cantón de Puntarenas, distritos de Espíritu Santo y San Juan Grande, partiendo de la boca del río Barranca, aguas arriba hasta ingresar por la Quebrada Honda hasta el punto de las coordenadas 215450N-462100E; luego se dirige hacia el este por la mayor depresión del terreno hasta el punto de las coordenadas 215375N-462550E sobre el camino que conduce de Juanilama a Caldera, punto desde el cual se desciende hacia el sureste hasta la naciente de una quebrada intermitente, cuyas aguas llegan a río Paires y luego hasta el río Jesús María; al este, desde la unión del río Paires y río Jesús María hasta la desembocadura en el océano Pacífico; al sur, limita con la desembocadura del río Jesús María y al oeste, el límite va desde la desembocadura del río Jesús María, continuando por la costa rumbo norte, hasta la boca del río Barranca.

ARTÍCULO 3.- Cabecera y caseríos

El distrito de Caldera contará con los siguientes caseríos: Mata de Limón, que será la cabecera, Hacienda Salinas, Cambalache, Tivives, Caldera, Quebrada Honda, San Antonio, Cabezas, Finca Cortijo, Hacienda La Moncha, Hacienda Playa Linda, Cuesta Jocote, Finca Brazo Seco, Cascabel, Corralillo, Figueroa, Jesús María (Estación), Hacienda Mata de Guinea, Silencio, Villanueva, Guardianes de la Piedra, Alto de las Mesas.

ARTÍCULO 4.- Mapa

El Instituto Geográfico Nacional deberá interpretar los límites señalados y declarará oficial el mapa del distrito que este prepare.

Rige a partir de su publicación (*).

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(*) La Ley N° 9235 de Creación del Distrito 6° (Caldera) de Esparza fue publicada en el Diario Oficial LA GACETA N° 140 del 22 de julio de 2014.

INFORMACIÓN: Cortesía del Geógrafo Esteban Aguilar Castrillo, quien elaboró y diseño cartográficamente el mapa.

La Roca de Carballo: “El Paso de la Muerte” del Ferrocarril al Pacífico

Tren con excursión de educadores, junto a Roca de Carballo, Esparza. Año 1924. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Tren con excursión de educadores, junto a Roca de Carballo, Esparza. Año 1924. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Por: Gio Castaldini (*)

En la imagen de apertura de esta nota, observamos a un grupo de Educadores de San José posando junto a la Roca de Carballo, ubicada en Caldera de Esparza, Puntarenas. Se trataba de una excursión realizada en 1914, utilizando el Ferrocarril al Pacífico, con rumbo hacia el bello puerto de Puntarenas.

En la siguiente foto de la Roca de Carballo, obtenida el año pasado por quien suscribe esta nota, hemos marcado con una flecha el punto aproximado por donde, originalmente, pasaba el Ferrocarril al Pacífico y que, por su gran peligrosidad, fue llamado “El Paso de la Muerte”. La foto de los maestros que ilustra esta nota, fue tomada exactamente en ese peligroso paso.

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Vista de la ubicación de la fotografía anterior, desde una perspectiva actual. Roca de Carballo. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Vista de la ubicación de la fotografía anterior, desde una perspectiva actual. Roca de Carballo, Esparza. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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Ese tramo operó desde 1910 hasta 1924, cuando el terremoto de Orotina dañó toda esa zona. Se le llamaba “El Paso de la Muerte”, por cuanto en este lugar solían desprenderse piedras de lo alto de la roca y porque las altas mareas, muchas veces, arrasaron con toda la línea y la trocha ferroviaria que por allí pasaba.

La siguiente imagen del mismo Paso de la Roca de Carballo, es del año 1915, y en ella se nota cómo la locomotora y sus vagones se confunden con el trasfondo del acantilado.

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Paso de la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

Paso de la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Iberoamérica, colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

PUERTO CALDERA: 6 años de atraso en su ampliación

Vista aérea del Puerto de Caldera, Esparza. Foto: © Gino Vivi (Panoramio).

Vista aérea del Puerto de Caldera, Esparza. Foto: © Gino Vivi (Panoramio).

Concesionaria empezó dragado para construir terminal granelera / En noviembre empezarán a hincar pilotes para nueva plataforma de 180 m. / Obra permitirá atender barcos más grandes y carga en contenedores

Por: Vanessa Loaiza N. (*)

LA NACIÓN, 20 de Agosto de 2012. Pasaron casi seis años para que se lanzaran –literalmente– las primeras piedras de la construcción del nuevo muelle granelero de Caldera.

Hace 15 días, empezó el dragado capital al suroeste de la actual plataforma, para levantar un muelle de 13 metros de profundidad (calado) y 180 metros de longitud, en Esparza, Puntarenas.

El puesto tendrá capacidad para atender barcos de 42.000 toneladas de peso muerto y que acarrean producto a granel, como soya, arroz, cemento o agroquímicos.

Las obras estaban previstas para febrero del 2007, pero se atrasaron por un recurso de amparo que presentó la Asociación Nacional de Empleados Públicos y Privados (ANEP), que alegó supuestos daños ambientales.

Luego, el precio de la obra se encareció y el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP) y la concesionaria, la Sociedad Portuaria Granelera de Caldera, tardaron tres años en ponerse de acuerdo.

A la postre, la estructura se abarató de $44 millones a $30 millones.

La expectativa es que el muelle nuevo disminuya los tiempos de espera en bahía, que hoy son hasta de 5 días para atracar. El costo de cada día de espera en bahía ronda los $30.000, sobreprecio que luego se traslada al consumidor final.

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Gráfico de las obras especializadas a realizarse durante la ampliacion de la Terminal Portuaria de Caldera. Foto: © Periódico LA NACIÓN, Costa Rica.

Gráfico de las obras especializadas a realizarse durante la ampliacion de la Terminal Portuaria de Caldera. Foto: © Periódico LA NACIÓN, Costa Rica.

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Características

Este puerto será mucho más profundo que los tres puestos de atraque actuales, que tienen calados de 11 metros, 10 metros y 7,5 metros, respectivamente.

Como el nuevo muelle granelero será más hondo (13 metros), la Sociedad Portuaria Granelera de Caldera ya empezó a recubrir la pared en el fondo marino, para que el sedimento del puesto de atraque contiguo no le reste profundidad.

La información fue confirmada la semana pasada por Ricardo Ospina, gerente de la Sociedad Portuaria que administra el puerto desde el 2006.

Según expresó, los planos de la nueva estructura ya fueron entregados al INCOP que, como supervisor, debe sugerir correcciones y luego aprobarlos.

Urías Ugalde, presidente ejecutivo del INCOP, confirmó que faltan algunos ajustes a los planos, pero estimó que en noviembre darán la orden de inicio para la construcción del muelle.

Para entonces estará terminado el dragado capital, que costó $3.250.000 y el recubrimiento del talud del lecho marino ($2 millones).

Todas estas obras fueron encargadas a la firma belga Jan de Nul, que en los próximos dos meses se encargará de extraer 700.000 metros cúbicos de arenas finas, limos y basura acumulada.

Ellos también fueron responsables del dragado de mantenimiento del puerto, que costó otros $2.190.000, extrajo 600.000 metros cúbicos de materiales y resolvió los problemas por falta de calado que enfrentaba el puerto desde setiembre del 2010.

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Trabajos en Terminal Portuaria de Caldera, Esparza. Foto: © Fabián Hernández, Periódico LA NACIÓN.

Trabajos en Terminal Portuaria de Caldera, Esparza. Foto: © Fabián Hernández, Periódico LA NACIÓN.

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En noviembre, cuando se dé la orden de inicio, el primer trabajo visible será el hincado de los pilotes para la plataforma del muelle.

Normalmente, una terminal granelera tiene una losa con una resistencia de 2,5 toneladas por metro cuadrado. Pero esta tendrá seis toneladas por metro cuadrado.

Al ser más resistente, se convertirá en un muelle multipropósito, pues permitirá descargar graneles, carga general y contenedores.

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(*) Vanessa Loaiza N., periodista de LA NACIÓN. Artículo publicado el 20 de Agosto de 2012.

ENLACE: http://www.nacion.com/2012-08-20/ElPais/ampliacion-del-muelle-de–caldera-se-asoma-con-seis-anos-de-atraso.aspx

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FOTOGRAFÍAS:

– Gino Vivi (Panoramio)

– Andrés Hernández (Periódico La Nación)

– Periódico La Nación

CALDERA (Esparza) podría desaparecer en diez años según expertos

Vista Satelital de CALDERA, Esparza. Fuente: Google Earth

Vista Satelital de CALDERA, Esparza. Fuente: Google Earth

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Noticias REPRETEL. 07/Agosto/2012. La marejada de este fin de semana fue solo un aviso. El Océano Pacífico le advierte a los vecinos de Caldera y Puntarenas que es sólo cuestión de tiempo para que el paisaje cambie. El mar empezará a adueñarse de la tierra, casas restaurantes y carreteras.

El primer punto que cambiará es la zona de Caldera frente al muelle. Según estimaciones del oceanógrafo Guillermo Quirós, Caldera perderá hasta 50 metros de costa. La carretera y las edificaciones de la zona quedarán bajo el agua antes del 2025. (…) Parte del estero pasará a ser mar abierto. Más de 100 edificaciones a lo largo de un kilómetro de costa desaparecerán.

El calentamiento global subirá el nivel del mar y las cada vez más frecuentes tormentas del Pacífico terminarán por socavar las construcciones. Pero el mayor impacto de las mareas se verá en Puntarenas.

En diez años el paso de la angostura quedara bajo el mar. Según los estudios de corrientes la marea subirá y también abrirá un canal de agua a la altura del mercado. Puntarenas dejará de ser tierra firme y se convertirá en dos islas. Las predicciones del oceanógrafo las comparte también el MINAET (N. del Blog: Ministerio de Ambiente, Energía y Tecnología).

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Caldera, Esparza. Inundaciones de Agosto de 2012.

Caldera, Esparza. Inundaciones de Agosto de 2012.

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Aseguran que el efecto del mar sobre la costa es inevitable, y las personas tendrán que abandonar las zonas de riesgo ya que el país no cuenta con dinero para construir grandes tajamares y rompeolas. En Puntarenas tendrán que construir un puente de al menos 600 metros para mantener comunicada la zona por tierra. La municipalidad ya se prepara con otras obras.

El MINAET impulsa la creación de un código de construcción enfocado en los niveles de agua de ríos y costas. Así las personas podrían verificar el nivel de riesgo de propiedades y como los afectara el cambio climático en el futuro. Las marejadas se harán más fuertes y constantes en los próximos años y a los pobladores solo les queda esperar a que el agua se adueñe de sus propiedades.

OBSERVACIÓN: En el sitio original del artículo, podrán observar un VÍDEO preparado por Noticias REPRETEL al rescpecto.

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FUENTE: Noticias REPRETEL.

ENLACE: http://www.repretel.com/caldera-desaparecer%C3%A1-en-diez-a%C3%B1os-seg%C3%BAn-expertos