Apuntes sobre La Roca de Carballo (III Entrega)

La Roca de Carballo, Caldera, Esparza (Costa Rica). Periódico Le Figaro, año 1908. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini y su Grupo "Amigos del Tren a Orotina").

La Roca de Carballo, Caldera, Esparza (Costa Rica). Periódico El Fígaro, año 1908. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini y su Grupo “Amigos del Tren a Orotina”).

 Por: Gio Castaldini (*)

En mi anterior entrega sobre el paso de la Roca de Carballo, situada en Caldera de Esparza, mencioné una serie de hechos relevantes para que la línea del Ferrocarril al Pacífico llegara a pasar, a principios del siglo pasado, por este peligroso acantilado.

En primer lugar, debemos recordar como hecho relevante una decisión política tomada en San José para llevar el ferrocarril hasta la Ciudad de Puntarenas y ya no hasta el Puerto de Landecho, sito en la desembocadura del río Jesús María, en las inmediaciones de lo que hoy en día es Tivives.

En segundo lugar, la contratación del Ing. Warren Knowlton para que se encargara de terminar la conexión del ferrocarril entre el sector de Cascajal de Orotina y El Roble, en Puntarenas.

El nombramiento de este ingeniero fue determinante para que, al fin de cuentas, el tren pasara por la Roca de Carballo. Más adelante, veremos que el trazado realizado por Knowlton no fue el más idóneo y muchos creen que esto se debió a un cálculo de parte de este señor para aumentar los costos de la obra.

Por ahora, recordemos que, a finales de 1908, después de concluir el Paso de Matamoros -ubicado en Uvita de La Ceiba de Orotina-, las cuadrillas del ferrocarril a cargo del Ing. Knowlton comenzaron a echar los cimientos de lo que sería el puente ferroviario de Jesús María, que se ubica entre los cantones de Esparza y Orotina.

Este puente fue concluido en setiembre de 1910 y, al igual que en el resto de grandes estructuras realizadas en este tramo ferroviario, existirían muchas quejas sobre su calidad y precio, por parte del Gobierno.

El siguiente reto a vencer en el paso del Ferrocarril al Pacífico, antes de llegar a la Roca de Carballo, sería el primer túnel ferroviario que se construiría en la ruta al Pacífico: el Túnel de Cambalache, en Esparza. Su construcción inició a principios de 1909 y fue entregado a finales de 1910.

Ya para este entonces, Knowlton había convencido al gobierno que se requeriría de otro túnel cerca de la Roca de Carballo: el Túnel de Miraflores, que al igual que su gemelo de Cambalache, fue entregado a finales de 1910.

Cuando la línea salió del sector de Mata de Limón para ingresar a playa de Caldera, esperaba a los constructores de nuestro ferrocarril un gran reto: Sortear un peligroso acantilado para llevar al tren bordeando la costa en un tramo aproximado de 800 metros para volver ingresar tierra adentro. Los esperaba la Roca de Carballo.

En la siguiente entrega, compartiremos el tema: “¿Habían mejores opciones para la ruta hacia Puntarenas?”

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

IMAGEN: Cortesía del Autor y su Grupo de Facebook “Amigos del Tren a Orotina”.

Apuntes sobre La Roca de Carballo (II Entrega)

Mapa de la zona litoral aledaña a Caldera, Esparza, Puntarenas. Google Maps.

Mapa de la zona litoral aledaña a Caldera, Esparza, Puntarenas. Google Maps.

 Por: Gio Castaldini (*)

Tal y como lo indicara en la primera entrega, el paso ferroviario por la Roca de Carballo y el puerto de destino que tendría la línea al Pacífico estuvieron íntimamente ligados. Esto es así, porque si dicha línea hubiese finalmente llegado hasta el Puerto de Tivives, como se tenía previsto hasta 1903, no habría llegado a existir el legendario paso de la Roca de Carballo que hoy nos ocupa.

Pero, en 1904 las cosas cambiaron. Desde 1903, se había rescindido el contrato de construcción de la ruta al Pacífico asumiendo el Gobierno de Costa Rica la construcción de la vía, la cual se había detenido en el pueblo de Santo Domingo de San Mateo, hoy conocido como Orotina.

Debido a la gran presión que desde 1903 ejercieron los municipios del Golfo de Nicoya y la propia Municipalidad de Puntarenas, en 1904 se tomó la decisión de cambiar el rumbo de la ruta al Pacífico, que, para ese entonces, ya estaba construida hasta lo que hoy en día se conoce como La Ceiba de Orotina.

La principal razón por la que se decidió llevar el ferrocarril hasta la ciudad de Puntarenas y ya no al Puerto de Landecho (hoy, Tivives), fue el calado profundo que tenía la costa frente a Puntarenas, lo cual favorecía el fondeo de barcos de gran tamaño, a diferencia de Tivives que, para ese entonces, carecía de esas características.

Otra de las causas que influyó en el cambio del destino final del Ferrocarril al Pacífico fue el positivo impacto socio económico que generaría la llegada del tren, desde el Valle Central, en toda la zona del Golfo de Nicoya, a diferencia de la zona de Tivives donde no existía gran desarrollo humano a principios del siglo pasado.

Lo cierto del caso, es que se enrumbó la línea férrea desde La Ceiba de Orotina hacia el noroeste, tal y como se aprecia en el mapa del encabezado. Este nuevo tramo, entre La Ceiba y El Roble de Barranca, Puntarenas, no sería construido por el gobierno, sino por un empresario norteamericano de quien estaremos hablando en la próxima entrega y a quien se le puede atribuir la ‘paternidad’ del paso ferroviario por la Roca de Carballo, en Esparza, Puntarenas.

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

Imagen: Google Maps.

Apuntes sobre La Roca de Carballo (I Entrega)

El paso de una locomotora y su convoy por la vía que estuvo habilitada al pie de la famosa Roca de Carballo, Caldera, Esparza, y que incluía en su ruta al Túnel Miraflores. Año 1923. (Imagen: Julio Jiménez).

El paso de una locomotora y su convoy por la vía que estuvo habilitada al pie de la famosa Roca de Carballo, Caldera, Esparza, y que incluía en su ruta al Túnel Miraflores. Año 1923. (Imagen aportada por: Julio Jiménez).

 Por: Gio Castaldini (*)

Para quienes nos interesa la Historia del Ferrocarril en Costa Rica, este enorme acantilado de piedra en descomposición, ubicado en el extremo norte de la Bahía de Caldera, en Esparza, comienza a mencionarse en la historia del Ferrocarril al Pacífico a partir de 1904, año en que se toma la decisión de desviar la trocha del ferrocarril hacia Puntarenas.

Originalmente, se había designado el Puerto de Tivives, antes llamado “Landecho”, como punto de llegada del Ferrocarril al Pacífico. Así fue dictaminado por una comisión de ingenieros en 1896, aunque previamente otra comisión había recomendado que el punto de llegada fuera el Puerto de Puntarenas, pero siguiendo la una ruta paralela a la del Camino de Carretas, es decir, partiendo desde Esparza hasta San José, pues ya desde 1880 existía línea férrea entre Puntarenas y Esparza.

Durante la primera administración de Rafael Yglesias Castro (1898-1902) se oficializó la construcción del Ferrocarril al Pacífico con el propósito de ser un medio de compensación para minimizar la enorme influencia y dependencia que se tenía, hasta entonces, del Ferrocarril al Atlántico, cuyo capital era propiedad de ingleses y norteamericanos.

Mucho se ha hablado acerca de la enorme “casualidad” de que el ferrocarril fuera dirigido hacia Tivives teniendo forzosamente que atravesar la enorme Hacienda ‘Coyolar’, en el Valle del Río Tárcoles y que, coincidentemente, en aquel entonces, era propiedad del Presidente Rafael Yglesias Castro.

Lo cierto del caso es que, en febrero de 1903, cuando el primer ferrocarril llegó al pueblo de Santo Domingo de San Mateo (hoy Orotina), el rumbo de la trocha ferroviaria era ya seguro hacia Tivives, pues, gracias a la pronta acción del prócer de Orotina, don Primo Vargas Valverde, quien junto con otros hacendados donó los terrenos para la trocha entre Concepción y lo que hoy se conoce como Mastate de Orotina, se logró vencer un intento más por desviar la línea hacia Puntarenas, partiendo del sector de Concepción hacia San Mateo y de ahí hacia Esparza.

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Próxima Entrega: ¿Se detiene la vía al Pacífico? ¿Será Tivives o Puntarenas?

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

Imagen: Cortesía del Sr. Julio Jiménez.

El Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca

Puente original de la Boca del río La Barranca, que prestara servicio de de 1910 a 1916. (Fuente: Sr. Gio Castaldini)

Puente original de la Boca del río La Barranca, que prestara servicio de de 1910 a 1916. (Fuente: Sr. Gio Castaldini)

 

Por: Sr. Gio Castaldini (*)

El Ferrocarril al Pacífico empezó a operar en 1910, pasando por la Roca de Carballo y cruzando por el antiguo puente de la Boca o desembocadura del río La Barranca. Fue hasta 1924 que se varió la ruta y se desvió por el sitio denominado “Cabezas”, para unirse con la antigua línea del Ramal Esparta-Puntarenas, en las cercanías del puente de La Barranca -por todos conocido, y que se encuentra varios kilómetros, aguas arriba de la Boca de La Barranca.

En esta nota informativa dedicaremos algunas letras al puente de la Boca del río La Barranca. En la primera imagen, correspondiente al año 1910, podemos observar el puente con su estructura metálica original. En 1916 fue destruido por la acción de unas crecidas invernales, después de lo cual se construyó un puente con pilotes de madera al que se le daba el debido mantenimiento.

En la siguiente imagen, correspondiente al año 1923, se aprecia Puente Ferroviario de ese mismo lugar, durante una marea alta. Y en la próxima fotografía lo vemos, desde otra perspectiva, durante una marea baja.

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Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea alta, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. Año 1923. Foto cortesía del Sr. Félix Jiménez (Estudio Fotográfico Esparza. Tel. (506) 2635-5952). Restauración: Marco Fco·. Soto (E-mail: dise.graf.GADU@gmail.com)

Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea alta, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. Año 1923. Foto cortesía del Sr. Félix Jiménez (Estudio Fotográfico Esparza. Tel. (506) 2635-5952). Restauración: Marco Fco·. Soto (E-mail: dise.graf.GADU@gmail.com)

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Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea baja, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea baja, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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La Ruta Original en jurisdicción Esparzana

Lo que sabemos sobre la ruta original a Puntarenas es que la misma, aproximadamente en el kilómetro 92, se dirigía por la Playa de Caldera, con puntos de referencia como la Roca de Carballo, Playa Pirata, Miraflores, Doña Ana y, luego, para sortear la depresión de la Boca del río  Barranca, mediante aproches, elevaron la vía para cruzar hasta El Roble, tal y como se observa en la siguiente imagen de 1915, en el sector de La Roca.

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Aproches instalados en la vía férrea, cerca de la Roca de Carballo. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

Aproches instalados en la vía férrea, cerca de la Roca de Carballo. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

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Nota periodística donde se advierte sobre daños en vía férrea. Año 1919. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Nota periodística donde se advierte sobre daños en vía férrea. Año 1919. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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Eran muy frecuentes los daños en algunos puentes de la zona, como el de la Boca de la Barranca y otros pasos peligrosos, entre ellos, el de La Roca de Carballo -conocida como “La Roca de la Muerte”-, así se aprecia en la nota periodística del año 1919 que adjuntamos acá.

Para concluir, mencionaremos algunos datos acerca del trazado original del Ramal Esparta-Puntarenas, sabemos que fue el mismo desde su inauguración, en 1880. Las evidencia de este ramal, las podemos rastrear hoy hasta un poco más allá del puente sobre el río La Barranca, con rumbo a Esparza. No obstante, el resto de la vía hasta Esparza centro fue recogida poco después de su clausura (1953) y, en lo personal, desconozco el trazado original, aunque algunas personas de dicho cantón me han manifestado que, desde puente ferroviario del río La Barranca hasta Esparza, la ruta iba casi en línea recta, en algunos casos, en paralelo con la Carretera Panamericana.

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Iberoamérica, colaborador del Proyecto de Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

ESPARTA tuvo Ferrocarril durante 73 años

Locomotora "María Cecilia", construida en 1898, en los EE.UU., que prestó servicio en el ramal Esparta-Puntarenas.

Locomotora “María Cecilia”, construida en 1898, en los EE.UU., que prestó servicio en el ramal Esparta-Puntarenas.

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ESPARTA, Abril de 1974. Por 73 años el pueblo de Esparta contó con los medios de transporte que facilita la línea férrea.

El primero de febrero de 1880, se inauguró solemnemente el ramal que la unía con Puntarenas, (por parte del General Tomás Guardia Gutiérrez).

El acontecimiento fue muy festejado. En 1953, fue levantado en forma definitiva este ramal, por estimarse que su existencia estaba dejando pérdidas a la empresa ferrocarrilera, ya que toda la gente prefería trasladarse y enviar sus fletes por carretera.

Setenta y tres años de servicios de ferrocarril terminaron en esta forma para los espartanos.

El Ferrocarril, por este motivo indemnizó a dicho pueblo por los perjuicios que podría acarrearle con la supresión de la vía.

Fue así como entregó más de ₡250.000,00 (doscientos cincuenta mil colones) en abonos de ₡30.000,00 (Treinta mil colones) por año, dinero que sirvió en parte para financiar la (construcción) de la cañería (acueducto).

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FUENTE: La República.Suplemento “Cuatricentenario de Esparta”. 27 de abril de 1974.

Ferrocarril Costarricense: rieles de Este a Oeste

Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande, en Atenas. Foto: © LA NACIÓN.

Pasajeros de un tren a Puntarenas toman un breve descanso para captar esta fotografía en el puente sobre el río Grande, en Atenas. Foto: © LA NACIÓN.

 

El 23 de julio de 1910 finalizaron las obras del ferrocarril al Pacífico y Costa Rica cumplió su sueño de que rieles y durmientes cruzaran el país.

Por: Randall Corella V. (*)

LA NACIÓN, 01 de Agosto de 2010.  Atrás habían quedado décadas de ilusiones e intentos frustrados. Ese día a finales de julio, con la colocación del último riel de la vía al Pacífico, Costa Rica alcanzó la meta de contar con una línea férrea que cruzara sus entrañas de océano a océano.

Pero el camino de este tren no fue ni corto, ni fácil. La historia ferroviaria de Costa Rica comenzó hace casi 200 años. El café fue, sin duda, el principal detonante de este deseo por contar con un camino hacia las costas del país, y la oligarquía de entonces, los más interesados en llevar sus productos a los puertos de Puntarenas y Limón.

El primer intento se dio durante el gobierno de Braulio Carrillo, cuando se construyó un camino hacia el Atlántico que acabó siendo un simple trocha en medio de la agreste montaña.

“El segundo intento se da en 1843, en el gobierno de José María Alfaro, con un órgano llamado Sociedad Económica Itineraria a la que se encargó la construcción de un camino al océano Pacífico. El camino se logró hacer, pero lo cierto es que el gran comercio del café de Costa Rica era por el Atlántico”, explica el abogado e historiador Tomás Federico Arias Castro.

El antecedente para la primera obra ferrocarrilera del país lo suscribió el presidente Juan Rafael Mora Porras en noviembre de 1857, cuando firmó el primer contrato ferrocarrilero de la historia de Costa Rica con el empresario inglés Richard Farrer.

“Fue muy triste para don Juanito porque él creía que iba tener un ferrocarril de San José a Puntarenas, pero Farrer solo hizo una línea de Puntarenas a Barranca. Lo más triste de todo es que lo que Farrer puso en funcionamiento fue un pequeño cajón de madera con unas ventanas, colocado sobre unos rieles y tirado por un par de burros”, explica el historiador y abogado.

Sobra decir que el “burrocarril” no duró ni siquiera un año en funcionamiento, debido al enorme descontento de la gente.

Un nuevo intento por tener un ferrocarril se dio en 1869, cuando el gobierno de Jesús Jiménez designó al ministro de Fomento, Eusebio Figueroa, para firmar un contrato con la empresa dirigida por el inglés Edward Reilly. Sin embargo, el contrato no se pudo cumplir porque se descubrió que Reilly no tenía dinero para emprender la obra.

En 1871, el presidente Tomás Guardia suscribió un nuevo contrato con el empresario norteamericano Henry Meiggs, que se encontraba en Perú, construyendo un ferrocarril en Lima.

Sin embargo, Meiggs no pudo venir y le trasladó el contrato a su sobrino, Henry Meiggs Keith, quien inauguró las obras del ferrocarril al Atlántico en 1871. Tres años después, Guardia rescindió el contrato porque consideró que Meiggs no cumplía con lo acordado.

“El trabajo se había organizado en cuatro etapas. Al momento en que Keith interrumpió las obras, se había concluido el tramo de 43 kilómetros entre Alajuela y Cartago, y 35 adicionales entre Limón Matina”, afirma el historiador Álvaro Castro-Harrigan, autor del libro El correo ferroviario en Costa Rica.

Además de un trabajo inconcluso, el paso de Henry Meiggs dejó también un triste episodio en la historia del ferrocarril tico.

“Para la construcción del ferrocarril, Meiggs trajo alrededor de 650 trabajadores chinos, pero se dio una situación muy lamentable con ellos. En 1874, se sintieron explotados y, durante un día de labores, decidieron no trabajar. El Gobierno dejó el caso en manos de Meiggs y se produjo una masacre, asesinaron a varios de ellos”, recuerda Arias Castro.

El Gobierno intentó asumir la construcción de la vía faltante pero la situación financiera obligó a Guardia a negociar un nuevo contrato en 1879, con Minor Cooper Keith, el hermano de Henry, que se había mudado a Limón en 1871, para iniciar el cultivo del banano en Costa Rica.

M. C. Keith construyó un tramo del ferrocarril desde el puerto de Limón hasta el río Sucio, pero el paso definitivo para el arribo del tren a San José comenzó en 1882, con la llegada de Próspero Fernández a la Presidencia.

Fernández designó como secretario de Fomento a Bernardo Soto Alfaro, quien, en abril de 1884, firmó con Keith el más famoso contrato ferrocarrilero en la historia del país.

“Don Minor se comprometió a terminar el ferrocarril a cambio de cuatro cosas: la cesión de 340.000 hectáreas de tierra baldía a cada lado de la vía, la concesión del tren por 99 años, la creación de una sociedad anónima para administrar el tren llamada Costa Rica Railway Company, y la traída de trabajadores extranjeros, principalmente italianos, para la construcción”, añade Arias.

Bajo la tutela de Keith, el ferrocarril se terminó en 1890, durante el gobierno de José Joaquín Rodríguez, y fue motivo de fiesta en San José.

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"El Burrocarril", caricatura del libro "Historia Ferrovial de Costa Rica", publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

“El Burrocarril”, caricatura del libro “Historia Ferrovial de Costa Rica”, publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

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Hacia el oeste

El ferrocarril al Pacífico tiene como triste antecedente el “burrocarril” que avanzaba a dos kilómetros por hora, y aunque en el gobierno de Tomás Guardia se habló de construirlo, no hubo dinero para comenzar la obra, pues todos los pesos estaban destinados hacia el tren al Atlántico.

Fue el presidente Rafael Yglesias quien suscribió, en 1895, el primer contrato ferrocarrilero para el océano Pacífico.

Yglesias delegó en su secretario de fomento, Juan José Ulloa, un acuerdo con el empresario William Lynn, quien firmó a nombre del empresario norteamericano John Casement.

Las obras se iniciaron en 1897; durante seis años no hubo problema, pero en 1903, Lynn solicitó rescindir el contrato porque ya no tenía más financiamiento para cumplir con él. El gobierno de Ascensión Esquivel Ibarra decidió entonces terminar el ferrocarril con dineros y mano de obra nacional.

“El clima del Pacífico no era igual al del Atlántico; la gente de entonces se quejaba de que en la ruta hacia Limón llovía constantemente, hacía un calor terrible, había muchas enfermedades y el terreno era irregular. Al Pacífico, en cambio no tenían ningún problema. Hubo obreros de otras nacionalidades, como alemanes, franceses e italianos, pero la obra grande fue con trabajadores criollos”, afirma Arias.

Luego de siete años de trabajo, el 23 de julio de 1910, bajo el mandato de Ricardo Jiménez Oreamuno se colocó el último riel del ferrocarril al Pacífico y la capital finalmente quedó comunicada con sus dos costas.

“El gobierno estaba muy golpeado por el terremoto de Santa Mónica y el ferrocarril fue una manera de salir de la tristeza, fue como un aire de alivio”, añade Arias Castro.

“El Ferrocarril al Atlántico duró casi 30 años en terminarse y el del Pacífico solo 13, eso habla de las grandes dificultades que enfrentó el primero. Por eso se dice que el ferrocarril al Atlántico es quizá la obra de infraestructura e ingeniería más importante de la historia de Costa Rica, no ha habido otra de esa envergadura ni desarrollada en circunstancias como la de entonces”, concluye el historiador.

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(*) Randall Corella V., Periodista de LA NACIÓN. Artículo publicado la Revista PROA, de LA NACIÓN, del 01 de Agosto de 2010.

FOTOGRAFÍAS:

– Tren en puente de río Grande, Atenas: Periódico LA NACIÓN, Costa Rica.

– Caricatura del ‘Burrocarril’: Libro “Historia Ferrovial de Costa Rica”, publicado en 1934 por don Joaquín Fernández Montúfar.

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ENLACE

http://www.nacion.com/2010-08-01/Proa/NotasSecundarias/Proa2462062.aspx

Tomás Guardia y el Ferrrocarril Interoceánico

Una cuadrilla de mantenimiento trabaja con picos y palas para remover un derrumbre sobre la vía del ferrocarril. Fotografía tomada en 1924, por Manuel Gómez Miralles.  Fuente: © LA NACIÓN.

Una cuadrilla de mantenimiento trabaja con picos y palas para remover un derrumbre sobre la vía del ferrocarril. Fotografía tomada en 1924, por Manuel Gómez Miralles. Fuente: © LA NACIÓN.

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Por: MSc. Ana María Botey Sobrado (*)

Tomás Guardia, llegó al poder por medio de un golpe de Estado, en 1870, y a diferencia de sus antecesores estableció prioridades en la construcción de ferrocarriles hacia las costas y como era de esperarse definió que:

“…la mayor y más urgente de las necesidades nacionales, reconocida como tal por mis antecesores y por los hombres de buen juicio y de reconocido patriotismo, era la construcción de una vía férrea al mar del norte”.

En consecuencia, su administración entró en negociaciones con Henry Meiggs para la construcción de un ferrocarril entre la ciudad de Alajuela y el puerto de Limón, en 1871, que el contratista abandonó, en 1873, sin haber concluido la obra. No obstante, al finalizar esa década, pese a que el gobierno debió asumir la construcción del ferrocarril al Atlántico y se encontraba inmerso en enormes problemas técnicos, humanos y financieros inició los estudios preparatorios para la construcción de la línea férrea entre San José y Puntarenas. Guardia expresó así sus preocupaciones:

“Desde que se iniciaron los trabajos de la construcción del Ferrocarril, entre esta Capital y la ciudad de Limón, tuve la idea y formé el propósito de que la línea fuese interoceánica, como lo demandan la más alta conveniencia de esta República y aún la de una gran parte del mundo, y como lo permiten la feliz posición geográfica de Costa Rica y el aumento progresivo de las rentas nacionales”.

Guardia y sus allegados estaban convencidos de que la construcción de la línea férrea al Pacífico presentaba ventajas sobre la del Atlántico, por lo tanto no dudaron en proceder a la construcción del Ferrocarril al Pacífico. En consecuencia, en 1882, el ministro de Fomento Manuel Argüello Mora contrató con el empresario Myers, la construcción de una línea que, aprovechara el trazado del “burrocarril” para unir Puntarenas con Esparta. Un año después esta sección fue inaugurada, pero su continuación fue postergada.

“La circunstancia de ser plana una gran parte de ese trayecto, el número de brazos disponible, la posibilidad de que la parte de la línea que primeramente se construya, ayude a los trabajos ulteriores, como en otros países ha sucedido; en fin, la ventaja de la experiencia adquirida, todo me hace augurar que la línea férrea del sur será llevada a término, si no con prioridad, casi al mismo tiempo que la del norte; y que aún antes de enlazarse los dos grandes ramales de la vía interoceánica, la del sur empezará a ser de grande utilidad, cuando llegue la época de exportar la próxima cosecha de café”.

Los sucesores inmediatos de Guardia, postergaron el ferrocarril interoceánico y dirigieron sus esfuerzos hacia la conclusión del ferrocarril al Atlántico y al arreglo de la deuda con los ingleses tenedores de bonos. En esa perspectiva, se firmó el contrato Soto Keith, entre Bernardo Soto, ministro de Fomento de Próspero Fernández y Minor Cooper Keith, en 1884, el cual acabó con la idea de un ferrocarril nacional y creó condiciones para la concreción de un monopolio de capital extranjero orientado a la producción y exportación de bananos, que enajenó inmensas extensiones de tierras, el ferrocarril y el puerto de Limón.

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Vía de la ruta del Ferrocarril Puntarenas-San José, bordeando la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Foto tomada el 16 de enero de 1923.

Vía de la ruta del Ferrocarril Puntarenas-San José, bordeando la Roca de Carballo, Caldera, Esparza. Foto tomada el 16 de enero de 1923.

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LAS VICISITUDES DEL RAMAL  “ESPARTA- PUNTARENAS”

En la década de 1880, algunos creyeron que el ferrocarril al Atlántico era suficiente para resolver el problema del comercio exportador e importador, además, que el gobierno no podía gastar recursos en una vía de escasa importancia. A ellos se unieron los carreteros que transportaban mercancías y personas, que se veían sumamente amenazados por la posible competencia de un ferrocarril entre la capital y el puerto de Puntarenas y solicitaron al presidente Próspero Fernández el desmantelamiento del ramal Puntarenas-Esparta. La decisión de levantar los rieles no prosperó, debido a que el ingeniero Luis Matamoros logró convencer a los carreteros de las ventajas que obtendrían dejando las cargas en la estación de Esparta y no en el muelle de Puntarenas.

En adelante este ramal aligeró la exportación de café y se autofinanció con el monto de los fletes. El ingeniero Matamoros fue su primer administrador.

El presidente Carlos Durán en su mensaje del 1 de mayo de 1890 señalaba que:

“El negocio del ferrocarril al Pacífico, que ya conocéis al haber dado vuestra aprobación al contrato firmado por el señor Secretario de Fomento y el empresario señor Smith, va progresando de un modo satisfactorio. Se ha organizado ya en Londres la Compañía que ha de dar vida al proyecto , y los informes recibidos hacen esperar que se obtengan los fondos necesarios para dar término a una obra que ha de reportar al país cuantiosos provechos, ya porque entrarán en activa explotación nuestros terrenos del sur, ya porque se aumentarán nuestro comercio y relaciones con Centro América y demás pueblos del Pacífico, como porque atraeremos gran parte del tráfico comercial interoceánico y porque nos servirá esa línea de regulador del ferrocarril al Atlántico”.

Se trataba del convenio firmado por don Alejandro Alvarado, ministro de Fomento y la firma de Cyril Smith y Cooper con el objeto de continuar el ramal de Esparta por la ruta de San Ramón, Naranjo y San Antonio de Belén. Smith no logró sus objetivos y la construcción del ferrocarril al Pacífico quedó postergada en espera de mejores momentos para el fisco, mientras tanto el ramal Esparta-Puntarenas debía autofinanciarse.

Es interesante observar que aunque el ferrocarril al Atlántico todavía no estaba finiquitado, el presidente Durán consideraba que el ferrocarril al Pacífico serviría de “regulador” con respecto a la Costa Rica Railway Company, la empresa de capital inglés responsable de su explotación.

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(*) MSc. Ana María Botey Sobrado, Historiadora costarricense. Se le conoce popularmente por sus trabajos en historia social de los movimientos sociales en el Valle Central y el Pacífico de Costa Rica. Botey Sobrado es catedrática de la Escuela de Historia e investigadora del Centro de Investigaciones Históricas de Ameríca Central de la Universidad de Costa Rica. Actualmente es miembro del Programa de las desigualdades del CIHAC.

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Biografía de la MSc. Ana María Botey Sobrado: Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Ana_Mar%C3%ADa_Botey_Sobrado)

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FUENTE del Artículo: Botey Sobrado, Ana María. El Ferrocarril al Pacífico: un ente de regulación y desarrollo en crisis permanente (1880-1972). Anuario de Estudios Centroamericanos, Universidad de Costa Rica, 25(1): 139-158. San José, 1999.

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FOTOGRAFÍAS:

1) Periódico LA NACIÓN.

2) Colección del Blog “ESPARZA MÍA…”