ESPARTA: Noticias de 1913

Serie “Noticias de Antaño”

Periódico “EL NOTICIERO”. Año 1913.

Municipalidad
Aquí como en todas partes, parece que la actual emergencia política influye para que estas corporaciones no trabajen con el ardor que debieran; la de este cantón ha dejado de reunirse en los días señalados apesar (sic) de que tienen importantes asuntos iniciados para el progreso local, que (no) debieran demorarse. (¡)Más actividad señores munícipes!

Junta de Caridad
Se reunirá en estos días según se rumora para tratar del principio de las reformas del hospital que tanto urgen, y para lo cual cuenta la Junta con ₡3.000 que por acuerdo reciente de la Cámara se ponen a su disposición en forma de auxilio. Las reformas en cuestión harán del Hospital de Esparta un magnífico establecimiento de socorro, cuya utilidad es incalculable para este cantón.

Junta edificadora

Las entradas deben ser considerables ya. No hay datos para el público contribuyente, y solamente en el último turno verificado el domingo, 20 de julio (1913) se supo más o menos algo sobre su rendimiento por una circunstancia, que por cierto no ha dejado muy conforme a cierto grupo político militante.

Desde enero a julio se han verificado unos veinte y pico de turnos, pero el último, al que me refiero, ha sido el primero, que por disposición del señor Cura, se le ha dado color político con el fin de estimular a los vecinos a esta corporación piadosa.

Se colocaron al efecto, para donativos, tres mesas en el mercado, con carpeta (mantel) roja una, verde la otra y azul la tercera.

Entró la competencia

El señor cura ya había anticipado opinión –según dicen- manifestando que determinada mesa daría más producción; sus razones tendría para asegurarlo. La mesa azul produjo ₡89,00 (Ochenta y nueve colones), la roja se aproximó, y la verde produjo ₡39,00 (Treinta y nueve colones); pero ciertas señoras adictas al señor Durán, recojieron (sic) al siguiente día unos reales entre ellas y ofrendaron a la iglesia, pero como producto de la mesa verde; y así fue: el señor Cura en su próxima plática (sermón) declaró que la verde se había llevado la palma, pero el público que estaba enterado, dijo para su capote: “¿conque esas tenemos, señor Cura?”.

Creo que el próximo turno que (d)ebe verificarse dentro de pocos días, la gente de la cucarda (divisa) azul se quedará en sus casillas y no entrarán en competencia política-religiosa.

«Hemos quedado escalonados –dicen los neos- con el sesgo que se le dio al negocio, pues no hubo lealtad».

Bueno sería que la Junta edificadora publicara las sumas que cada uno de los turnos produce, para mayor estímulo y también para satisfacción del vecindario que ansía ver su templo terminado.

CORRESPONSAL.

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FUENTE INFORMATIVA: Periódico “EL NOTICIERO”. Año 1913. Sistema Nacional de Bibliotecas (SINABI), Costa Rica.

IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini, Investigador y Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA”.

TRANSCRIPCIÓN: Realizada por Marco Fco.’. Soto Ramírez, Director del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA”.

 

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Apuntes sobre La Roca de Carballo (III Entrega)

La Roca de Carballo, Caldera, Esparza (Costa Rica). Periódico Le Figaro, año 1908. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini y su Grupo "Amigos del Tren a Orotina").

La Roca de Carballo, Caldera, Esparza (Costa Rica). Periódico El Fígaro, año 1908. (Imagen: Cortesía del Sr. Gio Castaldini y su Grupo “Amigos del Tren a Orotina”).

 Por: Gio Castaldini (*)

En mi anterior entrega sobre el paso de la Roca de Carballo, situada en Caldera de Esparza, mencioné una serie de hechos relevantes para que la línea del Ferrocarril al Pacífico llegara a pasar, a principios del siglo pasado, por este peligroso acantilado.

En primer lugar, debemos recordar como hecho relevante una decisión política tomada en San José para llevar el ferrocarril hasta la Ciudad de Puntarenas y ya no hasta el Puerto de Landecho, sito en la desembocadura del río Jesús María, en las inmediaciones de lo que hoy en día es Tivives.

En segundo lugar, la contratación del Ing. Warren Knowlton para que se encargara de terminar la conexión del ferrocarril entre el sector de Cascajal de Orotina y El Roble, en Puntarenas.

El nombramiento de este ingeniero fue determinante para que, al fin de cuentas, el tren pasara por la Roca de Carballo. Más adelante, veremos que el trazado realizado por Knowlton no fue el más idóneo y muchos creen que esto se debió a un cálculo de parte de este señor para aumentar los costos de la obra.

Por ahora, recordemos que, a finales de 1908, después de concluir el Paso de Matamoros -ubicado en Uvita de La Ceiba de Orotina-, las cuadrillas del ferrocarril a cargo del Ing. Knowlton comenzaron a echar los cimientos de lo que sería el puente ferroviario de Jesús María, que se ubica entre los cantones de Esparza y Orotina.

Este puente fue concluido en setiembre de 1910 y, al igual que en el resto de grandes estructuras realizadas en este tramo ferroviario, existirían muchas quejas sobre su calidad y precio, por parte del Gobierno.

El siguiente reto a vencer en el paso del Ferrocarril al Pacífico, antes de llegar a la Roca de Carballo, sería el primer túnel ferroviario que se construiría en la ruta al Pacífico: el Túnel de Cambalache, en Esparza. Su construcción inició a principios de 1909 y fue entregado a finales de 1910.

Ya para este entonces, Knowlton había convencido al gobierno que se requeriría de otro túnel cerca de la Roca de Carballo: el Túnel de Miraflores, que al igual que su gemelo de Cambalache, fue entregado a finales de 1910.

Cuando la línea salió del sector de Mata de Limón para ingresar a playa de Caldera, esperaba a los constructores de nuestro ferrocarril un gran reto: Sortear un peligroso acantilado para llevar al tren bordeando la costa en un tramo aproximado de 800 metros para volver ingresar tierra adentro. Los esperaba la Roca de Carballo.

En la siguiente entrega, compartiremos el tema: “¿Habían mejores opciones para la ruta hacia Puntarenas?”

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

IMAGEN: Cortesía del Autor y su Grupo de Facebook “Amigos del Tren a Orotina”.

Apuntes sobre La Roca de Carballo (II Entrega)

Mapa de la zona litoral aledaña a Caldera, Esparza, Puntarenas. Google Maps.

Mapa de la zona litoral aledaña a Caldera, Esparza, Puntarenas. Google Maps.

 Por: Gio Castaldini (*)

Tal y como lo indicara en la primera entrega, el paso ferroviario por la Roca de Carballo y el puerto de destino que tendría la línea al Pacífico estuvieron íntimamente ligados. Esto es así, porque si dicha línea hubiese finalmente llegado hasta el Puerto de Tivives, como se tenía previsto hasta 1903, no habría llegado a existir el legendario paso de la Roca de Carballo que hoy nos ocupa.

Pero, en 1904 las cosas cambiaron. Desde 1903, se había rescindido el contrato de construcción de la ruta al Pacífico asumiendo el Gobierno de Costa Rica la construcción de la vía, la cual se había detenido en el pueblo de Santo Domingo de San Mateo, hoy conocido como Orotina.

Debido a la gran presión que desde 1903 ejercieron los municipios del Golfo de Nicoya y la propia Municipalidad de Puntarenas, en 1904 se tomó la decisión de cambiar el rumbo de la ruta al Pacífico, que, para ese entonces, ya estaba construida hasta lo que hoy en día se conoce como La Ceiba de Orotina.

La principal razón por la que se decidió llevar el ferrocarril hasta la ciudad de Puntarenas y ya no al Puerto de Landecho (hoy, Tivives), fue el calado profundo que tenía la costa frente a Puntarenas, lo cual favorecía el fondeo de barcos de gran tamaño, a diferencia de Tivives que, para ese entonces, carecía de esas características.

Otra de las causas que influyó en el cambio del destino final del Ferrocarril al Pacífico fue el positivo impacto socio económico que generaría la llegada del tren, desde el Valle Central, en toda la zona del Golfo de Nicoya, a diferencia de la zona de Tivives donde no existía gran desarrollo humano a principios del siglo pasado.

Lo cierto del caso, es que se enrumbó la línea férrea desde La Ceiba de Orotina hacia el noroeste, tal y como se aprecia en el mapa del encabezado. Este nuevo tramo, entre La Ceiba y El Roble de Barranca, Puntarenas, no sería construido por el gobierno, sino por un empresario norteamericano de quien estaremos hablando en la próxima entrega y a quien se le puede atribuir la ‘paternidad’ del paso ferroviario por la Roca de Carballo, en Esparza, Puntarenas.

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

Imagen: Google Maps.

Apuntes sobre La Roca de Carballo (I Entrega)

El paso de una locomotora y su convoy por la vía que estuvo habilitada al pie de la famosa Roca de Carballo, Caldera, Esparza, y que incluía en su ruta al Túnel Miraflores. Año 1923. (Imagen: Julio Jiménez).

El paso de una locomotora y su convoy por la vía que estuvo habilitada al pie de la famosa Roca de Carballo, Caldera, Esparza, y que incluía en su ruta al Túnel Miraflores. Año 1923. (Imagen aportada por: Julio Jiménez).

 Por: Gio Castaldini (*)

Para quienes nos interesa la Historia del Ferrocarril en Costa Rica, este enorme acantilado de piedra en descomposición, ubicado en el extremo norte de la Bahía de Caldera, en Esparza, comienza a mencionarse en la historia del Ferrocarril al Pacífico a partir de 1904, año en que se toma la decisión de desviar la trocha del ferrocarril hacia Puntarenas.

Originalmente, se había designado el Puerto de Tivives, antes llamado “Landecho”, como punto de llegada del Ferrocarril al Pacífico. Así fue dictaminado por una comisión de ingenieros en 1896, aunque previamente otra comisión había recomendado que el punto de llegada fuera el Puerto de Puntarenas, pero siguiendo la una ruta paralela a la del Camino de Carretas, es decir, partiendo desde Esparza hasta San José, pues ya desde 1880 existía línea férrea entre Puntarenas y Esparza.

Durante la primera administración de Rafael Yglesias Castro (1898-1902) se oficializó la construcción del Ferrocarril al Pacífico con el propósito de ser un medio de compensación para minimizar la enorme influencia y dependencia que se tenía, hasta entonces, del Ferrocarril al Atlántico, cuyo capital era propiedad de ingleses y norteamericanos.

Mucho se ha hablado acerca de la enorme “casualidad” de que el ferrocarril fuera dirigido hacia Tivives teniendo forzosamente que atravesar la enorme Hacienda ‘Coyolar’, en el Valle del Río Tárcoles y que, coincidentemente, en aquel entonces, era propiedad del Presidente Rafael Yglesias Castro.

Lo cierto del caso es que, en febrero de 1903, cuando el primer ferrocarril llegó al pueblo de Santo Domingo de San Mateo (hoy Orotina), el rumbo de la trocha ferroviaria era ya seguro hacia Tivives, pues, gracias a la pronta acción del prócer de Orotina, don Primo Vargas Valverde, quien junto con otros hacendados donó los terrenos para la trocha entre Concepción y lo que hoy se conoce como Mastate de Orotina, se logró vencer un intento más por desviar la línea hacia Puntarenas, partiendo del sector de Concepción hacia San Mateo y de ahí hacia Esparza.

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Próxima Entrega: ¿Se detiene la vía al Pacífico? ¿Será Tivives o Puntarenas?

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Costa Rica y en Iberoamérica, Colaborador del Proyecto de Investigación, Rescate y Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .

Imagen: Cortesía del Sr. Julio Jiménez.

El Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca

Puente original de la Boca del río La Barranca, que prestara servicio de de 1910 a 1916. (Fuente: Sr. Gio Castaldini)

Puente original de la Boca del río La Barranca, que prestara servicio de de 1910 a 1916. (Fuente: Sr. Gio Castaldini)

 

Por: Sr. Gio Castaldini (*)

El Ferrocarril al Pacífico empezó a operar en 1910, pasando por la Roca de Carballo y cruzando por el antiguo puente de la Boca o desembocadura del río La Barranca. Fue hasta 1924 que se varió la ruta y se desvió por el sitio denominado “Cabezas”, para unirse con la antigua línea del Ramal Esparta-Puntarenas, en las cercanías del puente de La Barranca -por todos conocido, y que se encuentra varios kilómetros, aguas arriba de la Boca de La Barranca.

En esta nota informativa dedicaremos algunas letras al puente de la Boca del río La Barranca. En la primera imagen, correspondiente al año 1910, podemos observar el puente con su estructura metálica original. En 1916 fue destruido por la acción de unas crecidas invernales, después de lo cual se construyó un puente con pilotes de madera al que se le daba el debido mantenimiento.

En la siguiente imagen, correspondiente al año 1923, se aprecia Puente Ferroviario de ese mismo lugar, durante una marea alta. Y en la próxima fotografía lo vemos, desde otra perspectiva, durante una marea baja.

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Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea alta, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. Año 1923. Foto cortesía del Sr. Félix Jiménez (Estudio Fotográfico Esparza. Tel. (506) 2635-5952). Restauración: Marco Fco·. Soto (E-mail: dise.graf.GADU@gmail.com)

Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea alta, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. Año 1923. Foto cortesía del Sr. Félix Jiménez (Estudio Fotográfico Esparza. Tel. (506) 2635-5952). Restauración: Marco Fco·. Soto (E-mail: dise.graf.GADU@gmail.com)

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Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea baja, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Puente Ferroviario de la Boca del río La Barranca en marea baja, construido sobre pilotes de madera, luego de que en 1916 fue destruido por unas crecidas. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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La Ruta Original en jurisdicción Esparzana

Lo que sabemos sobre la ruta original a Puntarenas es que la misma, aproximadamente en el kilómetro 92, se dirigía por la Playa de Caldera, con puntos de referencia como la Roca de Carballo, Playa Pirata, Miraflores, Doña Ana y, luego, para sortear la depresión de la Boca del río  Barranca, mediante aproches, elevaron la vía para cruzar hasta El Roble, tal y como se observa en la siguiente imagen de 1915, en el sector de La Roca.

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Aproches instalados en la vía férrea, cerca de la Roca de Carballo. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

Aproches instalados en la vía férrea, cerca de la Roca de Carballo. Año 1915. (Fuente: Libro Azul de Costa Rica. Proporcionada por el Sr. Gio Castaldini)

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Nota periodística donde se advierte sobre daños en vía férrea. Año 1919. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

Nota periodística donde se advierte sobre daños en vía férrea. Año 1919. (IMAGEN: Cortesía del Sr. Gio Castaldini)

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Eran muy frecuentes los daños en algunos puentes de la zona, como el de la Boca de la Barranca y otros pasos peligrosos, entre ellos, el de La Roca de Carballo -conocida como “La Roca de la Muerte”-, así se aprecia en la nota periodística del año 1919 que adjuntamos acá.

Para concluir, mencionaremos algunos datos acerca del trazado original del Ramal Esparta-Puntarenas, sabemos que fue el mismo desde su inauguración, en 1880. Las evidencia de este ramal, las podemos rastrear hoy hasta un poco más allá del puente sobre el río La Barranca, con rumbo a Esparza. No obstante, el resto de la vía hasta Esparza centro fue recogida poco después de su clausura (1953) y, en lo personal, desconozco el trazado original, aunque algunas personas de dicho cantón me han manifestado que, desde puente ferroviario del río La Barranca hasta Esparza, la ruta iba casi en línea recta, en algunos casos, en paralelo con la Carretera Panamericana.

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Sr. Gio Castaldini

Sr. Gio Castaldini

(*) Sr. Gio Castaldini, Especialista en la Historia del Ferrocarril en Iberoamérica, colaborador del Proyecto de Difusión Cultural “ESPARZA MÍA” .